USS Akron

• هشت موتور درون خطی مایباخ VL II V12 سیلندر آب خنک شده
• دو پروانه های چوبی با سرعت ثابت و قابل چرخش

• 55 گره (102 کیلومتر در ساعت ؛ 63 مایل در ساعت) (کروز)
• 69 گره (128 کیلومتر) ساعت ؛ 79 مایل در ساعت) (حداکثر)

• عمدتا تا 5.
• در عمل ، حداکثر 3

USS آکرون (ZRS-4) یک کشتی هوایی سخت و پر از هلیوم نیروی دریایی ایالات متحده بود که بین سپتامبر 1931 و آوریل 1933 فعالیت می کرد. او اولین ناو هواپیمابر پرنده هدفمند جهان بود که F9C را حمل می کرد هواپیماهای جنگنده Sparrowhawk ، که می توانست در هنگام پرواز پرتاب و بازیابی شود. با طول کلی 785 فوت (239 متر) ، آکرون و کشتی خواهرش ماکون از بزرگترین اجسام پرنده ای بودند که ساخته شده اند. گرچه LZ 129 هیندنبورگ و LZ 130 Graf Zeppelin II حدود 18 فوت (5.5 متر) طول و کمی حجیم تر بودند ، اما دو کشتی هوایی آلمان پر از هیدروژن بودند و بنابراین ایالات متحده صنایع دریایی هنوز رکورد جهانی کشتی های هوایی پر از هلیوم را در اختیار دارد.

آکرون صبح روز 4 آوریل 1933 در طوفان رعد و برق در سواحل نیوجرسی منهدم شد و 73 کشته بر جای گذاشت. 76 خدمه و مسافر. این حادثه بیشترین خسارت جانی را در هر سانحه هوایی داشت.

مطالب

• 1 توضیحات فنی
• 2 ساخت و راه اندازی
• 3 تاریخچه خدمات
  • 3.1 سفر دوشیزه
  • 3.2 شرکت در یک تمرین جستجو (ژانویه 1932)
  • 3.3 اولین حادثه (فوریه 1932)
  • 3.4 آزمایش "سبد جاسوسی"
  • 3.5 استفاده آزمایشی به عنوان "ناو هواپیمابر"
  • 3.6 پرواز "ساحل به ساحل" و حادثه دوم (مه 1932) )
  • 3.7 پرواز ساحل غربی
  • 3.8 آزمایشات بیشتر بعنوان "ناو هواپیمابر"
  • 3.9 حادثه سوم (آگوست 1932)
  • 3.10 بازگشت به ناوگان
• 4 ضرر
  • 4.1 پس از ضرر
• 5 ارزیابی
• 6 همچنین مراجعه کنید
• 7 یادداشت
• 8 مراجع
• 9 پیوندهای خارجی

• 3.1 سفر دوشیزه
• 3.2 شرکت در یک تمرین جستجو (ژانویه 1932)
• 3.3 اولین حادثه (فوریه 1932)
• 3.4 آزمایش "سبد جاسوسی"
• 3.5 استفاده تجربی به عنوان "ناو هواپیمابر"
• 3.6 پرواز "ساحل به ساحل" و حادثه دوم (مه 1932)
• 3.7 پرواز ساحل غربی
• 3.8 آزمایشات بیشتر بعنوان "ناو هواپیمابر"
• 3.9 حادثه سوم (آگوست 1932)
• 3.10 بازگشت به ناوگان

• 4.1 پس از از دست دادن

توضیحات فنی

اسکلت کشتی از آلیاژ سبک وزن جدید duralumin 17-SRT ساخته شده است. این قاب چندین ویژگی جدید را در مقایسه با طرحهای سنتی Zeppelin معرفی کرد. حلقه های اصلی Akron به جای اینکه یک خرپای الماس تک تیرآهن باشند و دارای مهاربند سیم شعاعی باشند ، قاب های عمیق خود پشتیبانی بودند: خرپاهای وارن مثلثی به شکل "حلقه ای" گرد می شوند تا حلقه ای تشکیل دهند. حلقه های عمیق گرچه بسیار سنگین تر از حلقه های معمولی بودند ، قویتر از مقاومت بیشتری بودند ، اما پس از فروپاشی هواپیماهای معمولی متداول R38 / ZR-2 و ZR-1 شنندوآ استحکام ذاتی این قابها به کارل آرنشتاین اجازه می دهد تا از ساختار صلیبی داخلی استفاده شده توسط Zeppelin برای پشتیبانی از باله های کشتی های خود استفاده نکند. در عوض ، باله های آکرون منقارع بودند: کاملاً خارجی به سازه اصلی نصب شده اند. Graf Zeppelin ، Graf Zeppelin II و Hindenburg از یک پیچ محوری مکمل در امتداد خط مرکزی بدنه استفاده کردند. با این حال ، آکرون از سه پیچ ، یکی در امتداد بالای بدنه و یکی در طرفین ، 45 درجه بالاتر از خط وسط پایین استفاده می کرد. هر پیچ و مهره یک مسیر پیاده روی را داشت که تقریباً در تمام طول کشتی اجرا می شد. سیم کشی برق و تلفن ، کابل های کنترل ، 110 مخزن سوخت ، 44 کیسه آب بالاست ، 8 موتورخانه ، موتور ، سیستم انتقال قدرت و دستگاه های بازیابی آب در امتداد دهانه های پایین قرار گرفتند. هلیم به جای هیدروژن قابل اشتعال ، اجازه می داد موتورها در داخل بدنه قرار بگیرند ، و باعث بهبود جریان سازی می شود. یک اتاق ژنراتور ، با 2 وستینگهاوس d.c. ژنراتورهایی که با قدرت 30 اسب بخار نیرو می گیرند. موتور احتراق داخلی ، به جلو به سمت موتورخانه شماره 7 حرکت می کرد.: 36،187–197

حلقه های اصلی در 22.5 متر (74 فوت) فاصله داشتند و بین هر جفت سه حلقه میانی با ساختار سبک تر وجود داشت. مطابق با روال متعارف ، "تعداد ایستگاه" در کشتی هوایی بر حسب متر از صفر در پست سکان ، مثبت مثبت و منفی عقب اندازه گیری شد. بنابراین نوک دم در ایستگاه .23.75 و اسپیندل گیر بینی در ایستگاه 210.75 قرار داشت. هر قاب حلقه یک چند ضلعی با 36 گوشه تشکیل داده است و این (و تیرهای طولی مربوط به آنها) از 1 (در مرکز پایین) تا 18 (در مرکز بالا) بندر و تخته شماره گذاری شده است. بنابراین می توان از موقعیتی روی بدنه نام برد ، برای مثال ، "6 بندر در ایستگاه 102.5" (موتورخانه شماره 1).

در حالی که آلمان ، فرانسه و انگلیس از پوست مضراب طلا برای ضد گاز استفاده می کردند کیسه های گاز آنها ، Akron از پنبه لاستیکی Goodyear Tire و Rubber استفاده کرد ، سنگین تر اما بسیار ارزان تر و با دوام تر. نیمی از سلول های گازی از یک پارچه آزمایشی مبتنی بر پنبه آغشته به یک ترکیب ژلاتین-لاتکس استفاده کردند. این قیمت از پنبه لاستیکی گرانتر بود اما از پوست ضرب طلای سبکتر بود. آنقدر موفقیت آمیز بود که همه کیسه های گاز ماکون از آن ساخته شده بود. 12 سلول گازی وجود داشت ، به تعداد 0 تا XI ، با استفاده از اعداد رومی و شروع از دم. در حالی که حجم هوای بدنه 7401،260 فوت فوت (209،580 متر مکعب) بود ، کل حجم سلولهای گاز با 100 درصد پر شدن 6،850،000 فوت فوت (194،000 متر مکعب) بود. در 95 درصد طبیعی پر از هلیوم خلوص استاندارد ، 65000000 فوت فوت (180،000 متر مکعب) گاز باعث تولید ناخالص 403،000 پوند (183،000 کیلوگرم) می شود. با توجه به وزن سبک 242،356 پوندی (109،931 کیلوگرم) ، این باعث می شود 160،644 پوند (72،867 کیلوگرم) بتواند برای سوخت ، روان کننده ها ، بالاست ، خدمه ، تجهیزات و بار نظامی (از جمله هواپیماهای اسکی هوک) مفید باشد.

هشت موتور بنزینی Maybach VL II 560 اسب بخار (420 کیلووات) در داخل بدنه نصب شد. هر موتور از طریق شافت محرک و چرخ دنده مورب دارای یک دو پره ، قطر 16 فوت 4 (4.98 متر) ، پیچ ثابت ، پروانه چوبی بود که به پروانه امکان چرخش از صفحه عمودی به حالت افقی را می داد. با توانایی معکوس موتور ، این اجازه می دهد تا رانش به جلو ، عقب ، بالا یا پایین اعمال شود. از عکس ها چنین به نظر می رسد که چهار پروانه در هر طرف خلاف جهت چرخش بوده و هر یک برعکس مسیر مقابل خود را می چرخاند. بنابراین به نظر می رسد که طراحان آگاه بودند که حرکت پروانه ها در هوای مزاحم دستگاه پیش رو ایده آل نیست. در حالی که غلافهای خارجی موتور هواپیماهای دیگر اجازه متلاطم شدن خطهای رانش را داشتند ، قرار دادن هر چهار موتورخانه در هر طرف کشتی در امتداد پیچ ​​پایین باعث شد که پروانه های آکرون در یک صف قرار بگیرند. این امر برای اثبات مشکل در سرویس ، ایجاد لرزش قابل توجه ، به ویژه در موقعیت کنترل اضطراری در باله پایین تر قابل توجه است. تا سال 1933 ، دو پروانه پروانه آكرون جایگزین پروانه های فلزی پیشرفته تر ، قابل تنظیم با زمین ، سه پره شد. اینها نوید افزایش عملکرد را می دهند و به عنوان استاندارد برای ماکون .

روکش خارجی از پارچه نخی بود که با چهار لایه شفاف و دو لایه آلومینیوم سلولز رنگی رنگی درمان می شد. مساحت کل پوست 330،000 فوت مربع (31،000 متر مربع) بود و پس از دوپینگ ، وزن آن 113000 پوند (51000 کیلوگرم) بود.

نوارهای عمودی تیره برجسته در بدنه ، کندانسورهای سیستم طراحی شده برای آب را از اگزوز موتورها برای جبران شناوری بازیابی کنید. مصرف سوخت در حین پرواز به طور مداوم از وزن کشتی بالغ می کاهد و تغییر در دمای گاز بالابر نیز می تواند همین کار را انجام دهد. به طور معمول ، هلیوم گران قیمت باید جبران شود و هر گونه راه اجتناب از آن مطلوب است. از نظر تئوری ، یک سیستم بازیابی آب مانند این می تواند برای هر پوند سوختی 1 پوند آب بالاست تولید کند ، اگرچه بعید است در عمل به این نتیجه برسید.

آکرون حمل حداکثر 20700 گالن آمریکا (78000 لیتر) بنزین (126000 پوند (57000 کیلوگرم)) در 110 مخزن جداگانه که برای حفظ تر و تمیز شدن کشتی در امتداد دریچه های پایین توزیع شده اند و محدوده طبیعی آن 5،940 nmi (6،840 mi؛ 11،000 کیلومتر) با سرعت کروز. حداکثر ظرفیت آب بالاست نظری 223000 پوند (101000 کیلوگرم) در 44 کیسه بود ، که دوباره در طول او توزیع شد ، اگرچه بار عادی عادی در هنگام تخلیه 20 هزار پوند (9 هزار و 100 کیلوگرم) بود.

قلب کشتی و تنها دلیل وجود او ، آشیانه هواپیما و سیستم ذوزنقه بود. بعد از ماشین کنترلی ، در خلیج VII ، بین فریم های 125 و 141.25 ، محفظه ای به اندازه کافی بزرگ بود که می تواند پنج هواپیمای F9C Sparrowhawk را در خود جای دهد. با این حال ، دو کمربند ساختاری تا حدی خلیج آشیانه آکرون را مسدود کردند و ظرفیت آن را به سه هواپیما (یکی در هر گوشه جلو آشیانه و دیگری روی ذوزنقه) محدود کردند. اصلاحاتی برای رفع این نقص طراحی در زمان از دست دادن کشتی در انتظار بود.

F9C گزینه ایده آلی نبود ، زیرا به عنوان یک جنگنده حامل "معمولی" طراحی شده است. این دستگاه به شدت برای مقاومت در برابر فرودهای ناو ساخته شده است ، دید به سمت پایین خیلی خوب نبود و در ابتدا فاقد رادیوی م effectiveثر بود. اما نقش اصلی هواپیماهای آکرون پیشاهنگی دریایی دوربرد بود. چیزی که در واقع مورد نیاز بود یک هواپیمای پیشاهنگی سریع ، سبک و سبک با برد طولانی بود ، اما هیچ یک از آنها قادر به جا شدن بین اعضای سازه و در آشیانه کشتی نبود ، همانطور که F9C می توانست.

ذوزنقه پایین آمد. از طریق درب T شکل در قسمت پایین کشتی و به داخل جریان سرریز ، با یک هواپیما که توسط "قلاب آسمانی" بالای بال بالایی آن به میلان متصل شده است ، خلبان آن در هواپیما و موتور آن کار می کند. خلبان قلاب را لگدمال کرد و هواپیما از کشتی دور شد. در بازگشت ، او خود را در زیر ذوزنقه قرار داد و بالا رفت تا جایی که توانست قلاب آسمانی خود را بر روی تیر افقی پرواز دهد ، در آن زمان اتوماتیک قفل شد. اکنون ، با خاموش بودن موتور ، ذوزنقه و هواپیما به درون آشیانه برافراشته شدند ، خلبان هنگام عبور از در موتور موتور خود را قطع می کند. هنگامی که داخل هواپیما شد ، هواپیما از ذوزنقه به واگن برقی منتقل شد و بر روی سیستم "مونوریل" بالای سر خود کار می کرد که می توانست آن را به یکی از چهار گوشه آشیانه منتقل کند تا سوخت گیری و دوباره مسلح شود. داشتن یک مارپیچ تنها دو مشکل را بوجود آورد: این میزان سرعت پرتاب و بازیابی هواپیماها را محدود می کند و هر گونه نقص در سنگ ذهنی باعث می شود هر پیشاهنگی هوابرد جایی برای فرود نداشته باشد. این راه حل یک ذوزنقه ثابت و ثابت بود که به طور دائمی در انتهای کشتی در ایستگاه 102.5 تقلب می شود و به عنوان "نشیمن" شناخته می شود. تا سال 1933 یک نشیمن نصب و مورد استفاده قرار گرفت. سه نشیمنگاه دیگر نیز برنامه ریزی شده بود (در ایستگاههای 57.5 ، 80 و 147.5) اما هرگز قابل نصب نبود.

آکرون ایده ای را که توسط زپلین های نیروی دریایی آلمان مورد استفاده قرار گرفت و سرانجام رد کرد ، احیا کرد جنگ جهانی اول: spähkorb یا 'سبد جاسوسی'. "سبد فرشته" یا "ماشین رصد زیر ابر" ، به کشتی هوایی اجازه می داد تا در لایه ابر پنهان بماند ، در حالی که دشمن را در زیر مشاهده می کند. اتومبیل کوچک ، و نه مانند بدنه هواپیما بدون بال ، می تواند با کابل 1000 فوت پایین بیاید. ناظر داخل هواپیما از طریق تلفن با کشتی ارتباط برقرار کرد. در عمل ، دستگاه ناپایدار بود و تقریباً فقط در پرواز آزمایشی خود از روی هواپیمای هوایی حلقه می زد.

در طول مرحله طراحی ، در سال 1929 ، نیروی دریایی درخواست تغییر در باله ها را داد. برای پایین بودن باله پایین دیده می شود که از ماشین کنترل قابل مشاهده باشد. چارلز روزاندال از اتاق کنترل شاهد بود که گراف زپلین در هنگام برخاستن شدید از بال ماین در لس آنجلس ، تقریباً باله خود را روی خطوط فشار قوی فشار می دهد. در آغاز آخرین مرحله پرواز او در سراسر جهان در همان سال. تغییر طراحی همچنین امکان دید مستقیم بین اتومبیل کنترل اصلی و موقعیت کنترل اضطراری در باله پایین را فراهم می کند. ماشین کنترلی 8 فوت (2.4 متر) به عقب منتقل شد و همه باله ها کوتاه و عمیق شدند. ریشه لبه جلوی باله ها دیگر با یک حلقه اصلی (عمیق) مطابقت ندارد و در عوض اصلی ترین اتصال اکنون به یک حلقه میانی در قاب 28.75 بود. این امر به دلیل افزایش دهانه سطوح کنترل ، و محاسبات تنش ساده ، با کاهش تعداد نقاط پیوستگی پره ، به دید موردنیاز ، کنترل پذیری با سرعت کم بهبود می یابد. طراحان و بازرسان نیروی دریایی به رهبری چارلز P Burgess بسیار باتجربه ، کاملاً از محاسبات تنش اصلاح شده راضی بودند. با این حال ، این تغییر بعنوان "نقص ذاتی" در طراحی مورد انتقاد بسیاری قرار گرفته است و اغلب ادعا می شود که عامل اصلی از بین رفتن کشتی خواهر آکرون Macon بوده است .

ساخت و راه اندازی

ساخت ZRS-4 در 31 اکتبر 1929 در Goodyear Airdock در Akron ، اوهایو توسط شرکت گودیر-زپلین. از آنجا که او بزرگتر از هر کشتی هوایی بود که قبلاً در ایالات متحده ساخته شده بود ، یک آشیانه مخصوص کارل آرنشتاین ساخته شد و تیمی از مهندسان هواپیمای باتجربه آلمانی طراحی و ساخت هر دو کشتی هوایی USS Akron را راهنمایی و پشتیبانی کردند و USS Macon.

در 7 نوامبر 1929 ، دریادارگر ویلیام A. موفت ، رئیس دفتر هوانوردی نیروی دریایی ایالات متحده ، "پرچ طلایی" را به حلقه اصلی سوق داد. از "ZRS4". نصب بخش های بدنه در مارس 1930 آغاز شد. وزیر نیروی دریایی چارلز فرانسیس آدامز نام آکرون را انتخاب کرد (برای شهر نزدیک به جایی که در آن ساخته می شد) ، و ارنست لی جهنسکی دستیار وزیر نیروی دریایی ارتش اعلام کرد آن را در ماه مه 1930.:33

در 8 اوت 1931 ، آکرون راه اندازی شد (بدون کف آشیانه شناور بود) و بانوی اول لو هنری هوور ، همسر رئیس جمهور ایالات متحده ، هربرت کلارک هوور ، آن را مسیحی کرد. اولین پرواز آکرون در حوالی کلیولند بعد از ظهر 23 سپتامبر با حضور وزیر نیروی دریایی آدامز و دریادارال موفت انجام شد. این کشتی هوایی ده پرواز آزمایشی انجام داد که شامل 2000 مایل سفر ، بیش از 48 ساعت ، به سنت لوئیس ، شیکاگو و میلواکی بود. در تاریخ 21 اکتبر ، آکرون با فرمانده ستوان چارلز ای. رزندال ، روز دیگر از ناو هوایی Goodyear Zeppelin به ایستگاه هوایی نیروی دریایی (NAS) عزیمت کرد. در روز نیروی دریایی ، 27 اکتبر 1931 ، آکرون به عنوان کشتی نیروی دریایی به بهره برداری رسید.: 37–43

تاریخچه خدمات

سفر دوشیزه

در 2 نوامبر 1931 ، آکرون برای اولین بار به عنوان یک کشتی "سفارش" از نیروی دریایی ایالات متحده به یک سفر دریایی رفت و در دریای شرقی به واشنگتن دی سی رفت و در 3 نوامبر "آکرون" با 207 سرنشین به هوا رفت. این تظاهرات برای اثبات این بود که در مواقع اضطراری کشتی های هوایی می توانند حمل و نقل هوایی محدود اما پر سرعت را به دارایی های دور از دسترس ارائه دهند. طی هفته های پس از آن ، حدود 300 ساعت بالای پرواز در یک سری پروازها ثبت شد ، از جمله پرواز 46 ساعته استقامت به موبایل ، آلاباما و برگشت. مرحله برگشت سفر از طریق دره های رود می سی سی پی و رودخانه اوهایو انجام شد. 47-49

شرکت در یک تمرین جستجو (ژانویه 1932)

صبح از 9 ژانویه 1932 ، آکرون از لیکهورست عزیمت کرد تا در یک تمرین جستجو با ناوگان پیشاهنگی کار کند. با عبور از ساحل کارولینای شمالی ، آکرون از آن سوی اقیانوس اطلس خارج شد و در آنجا مامور شد گروهی از ناوشکن ها را که به سمت خلیج گوانتانامو ، کوبا می گشت ، پیدا کند. هنگامی که این مکان ها قرار گرفتند ، هواپیمای هوایی برای سایه انداختن آنها و گزارش حرکت آنها بود. حدود ساعت 7:21 صبح روز 10 ژانویه از ساحل کارولینای شمالی خارج شد ، کشتی به سمت جنوب حرکت کرد ، اما هوای نامساعد مانع از مشاهده ناوشکن ها شد (تماس با آنها در ساعت 12:40 بعد از ظهر از دست رفت ، اگرچه خدمه آنها مشاهده کرده بودند Akron ) و سرانجام تا اواخر بعد از ظهر مسیر خود را به سمت باهاما شکل داد. در حال حرکت به سمت شمال غربی به سمت شب ، آکرون سپس کمی قبل از نیمه شب تغییر مسیر داد و به سمت جنوب شرقی پیش رفت. سرانجام ، در ساعت 9:08 صبح روز 11 ژانویه ، هواپیمای هوایی موفق به ردیابی ناوشکن سبک USS Raleigh و 12 ناوشکن شد و دو دقیقه بعد آنها را در افق شرقی شناسایی کرد. اندکی پس از مشاهده گروه دوم ناوشکن ها ، آکرون حدود 10:00 صبح از ارزیابی آزاد شد ، زیرا در آزمایش اولیه با ناوگان پیشاهنگی به "موفقیت شایسته" رسیده بود ، اما عملکرد می توانست بهتر با: 49–51

همانطور که مورخ ریچارد کی اسمیت در مطالعه نهایی خود نوشت ، کشتی های هوایی آکرون و ماکون با توجه به وضعیت هوا ، مدت پرواز ، مسیری بیش از 3000 مایل (4800 کیلومتر) پرواز ، کمبودهای مادی وی و ویژگی ابتدایی ناوبری هوایی در آن تاریخ ، عملکرد "آکرون" بود در سال 1932 هواپیمایی نظامی در جهان وجود نداشت که بتواند عملکرد یکسانی داشته باشد و از همان پایگاه فعالیت کند. "

اولین حادثه (فوریه 1932)

آکرون قرار بود در ناوگان مشکل XIII شرکت کند ، اما تصادفی در 22 فوریه 1932 در Lakehurst مانع از مشارکت وی شد. در حالی که کشتی هوایی از آشیانه او گرفته می شد ، دم از لنگر انداختن او آزاد شد ، توسط باد گرفتار شد ، و به زمین برخورد کرد. بیشترین خسارت مربوط به ناحیه باله پایین بود که نیاز به ترمیم داشت. همچنین ، اتصالات هندلینگ زمین از قاب اصلی پاره شده است و این امر نیاز به تعمیرات بیشتر دارد. Akron تا بعداً در بهار دوباره به عنوان قابليت هواپيمايي معتبر شناخته نشد. عملیات بعدی او در 28 آوریل انجام شد ، هنگامی که او با دریاسالار موفت و وزیر نیروی دریایی آدامز 9 ساعت پرواز کرد.: 53-55

در نتیجه این حادثه ، یک میزگرد با یک پرتو راه رفتن در مسیرهای مجهز به لوکوموتیو مین الکتریکی برای ایمن سازی دم و چرخاندن کشتی حتی در هنگام وزش باد شدید ساخته شده است تا بتواند او را به داخل آشیانه عظیم دریاچه بکشاند.

آزمایش "سبد جاسوسی" "

بلافاصله پس از بازگشت به لیكهرست برای پیاده شدن از مسافران برجسته خود ، آكرون دوباره برای انجام آزمایش "سبد جاسوسی" - چیزی شبیه به بدنه هواپیمای كوچكی كه در زیر ناو هواپیما معلق بود - دوباره پرواز كرد. ناظر به عنوان "چشم" کشتی در زیر ابرها عمل می کند در حالی که کشتی خود را از بالای چشم آنها دور نگه می دارد. اولین باری که سبد امتحان شد (با کیسه های شن و ماسه داخل صندلی به جای یک مرد) ، آنقدر شدید نوسان کرد که کل کشتی را به خطر انداخت. سبد "به طرز وحشتناکی ناپایدار" ثابت شد و قبل از نگاه مبهوت افسران و مردان آکرون از یک طرف کشتی هوایی به طرف دیگر چرخید و به حد استوا کشتی رسید. اگرچه بعداً با افزودن یک باله تثبیت کننده شکمی بهبود یافت ، سبد جاسوسی دیگر هرگز استفاده نشد.

استفاده آزمایشی به عنوان "ناو هواپیمابر"

آکرون و Macon (که هنوز در دست ساخت بود) "ناوهای هواپیمابر بالقوه" بالقوه قلمداد می شدند که جنگنده های انگلی را برای شناسایی حمل می کردند. در تاریخ 3 مه 1932 ، آکرون با ناو دریادار جورج سی دی و هیئت بازرسی و بررسی در کشتی ، از سواحل نیوجرسی عبور کرد و برای اولین بار نصب "ذوزنقه" را آزمایش کرد برای کار با هواپیما. هوانوردانی که آن "فرودهای" تاریخی را انجام دادند - اولین بار با یک مربی تلفیقی N2Y و سپس با نمونه اولیه Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk - ستوان D. Ward Harrigan و ستوان هوارد L. Young بودند. روز بعد ، آکرون پرواز نمایشی دیگری را انجام داد ، این بار با حضور اعضای کمیته امور دریایی مجلس نمایندگان. این بار ستوان هریگان و یانگ نمایشی از توانایی اتصال هواپیما به آكرون را ارائه دادند.: 55-56

پرواز "ساحل به ساحل" و دومین حادثه (مه 1932)

به دنبال نتیجه گیری در آن پروازهای آزمایشی ، آکرون در 8 مه 1932 از لیکهورست ، نیوجرسی به سمت سواحل غربی آمریکا حرکت کرد. این ناو هواپیما از دریای شرقی به سمت جورجیا و سپس از طریق ایالت های خلیج جنوبی ادامه یافت و بر فراز تگزاس و آریزونا ادامه یافت. در مسیر به سانیوال ، کالیفرنیا ، آکرون صبح روز 11 ماه مه به اردوگاه کرنی در سن دیگو رسید و سعی در پهلو گرفتن داشت. از آنجا که نه کارکنان آموزش دیده زمینی و نه تجهیزات مخصوص پهلوگیری وجود نداشت ، فرود در کمپ کرنی با خطر همراه بود. زمانی که خدمه ارزیابی را شروع کردند ، گاز هلیوم توسط نور خورشید گرم شده و باعث افزایش لیفت شد. با کاهش 40 تن کوتاه (36 تن) ، مقدار سوخت مصرف شده در سفر بین قاره ای ، "آکرون" اکنون به طور غیرقابل کنترل سبک بود.: 56-57

کابل پهلوگیری به جلوگیری از ایستادن بینی فاجعه بار در کنار ناو هواپیمابر که به سمت بالا شناور است. بیشتر خدمه پهلوگیری - عمدتا دریانوردان "بوت" از ایستگاه آموزش نیروی دریایی سن دیگو - خطوط خود را آزاد کردند ، اگرچه چهار نفر این کار را نکردند. یکی از آنها با سرعت 4.6 متر (15 فوت) رها شد و از ناحیه دست شکسته شد در حالی که سه نفر دیگر از آن بالا برده شدند. رابرت اچ ادسال و شاگرد دریانورد ، نایجل ام. هنتون ، از کلاس 3 همسر کلاس هواپیمایی نجاری ، به زودی در معرض مرگ قرار گرفتند در حالی که کارآموز دریانورد CM "بود" کوارت از خط خود نگه داشت و سپس قبل از سوار شدن بر روی هواپیمای هواپیما ، خود را به آن ایمن کرد. ساعت بعد آکرون بعداً همان روز قبل از رفتن به سانیوال ، کالیفرنیا ، در کمپ کرنی پهلو گرفت. فیلم های مربوط به این حادثه در فیلم برخورد با فاجعه که در سال 1979 منتشر شد و توسط سان کلاسیک پیکچرز تهیه شده است ، ظاهر می شود.

پروازهای ساحل غربی

طی هفته هایی که در ادامه ، آکرون "پرچم" را در ساحل غربی ایالات متحده نشان داد ، تا شمال مرز کانادا و ایالات متحده پیش از بازگشت به موقع به جنوب تا یک بار دیگر با ناوگان پیشاهنگی ورزش کند. اکرون که به عنوان بخشی از "نیروی سبز" خدمت می کرد ، تلاش کرد "نیروی سفید" را پیدا کند. اگرچه هواپیماهای شناور Vought O2U Corsair از کشتی های جنگی "دشمن" مخالفت می کند ، این کشتی فقط در 22 ساعت نیروهای مخالف را مستقر می کند ، اما این واقعیت برای برخی از شرکت کنندگان در تمرین در انتقادهای بعدی از بین نرفته است.: 58-59

نیاز به تعمیرات ، آکرون در 11 ژوئن 1932 از Sunnyvale به مقصد لیکهورست ، نیوجرسی رفت ، در یک سفر بازگشت که با مشکل روبرو بود ، بیشتر به دلیل نامساعد بودن هوا ، و مجبور به پرواز تحت فشار ارتفاع هنگام عبور از کوه. آکرون در 15 ژوئن پس از یک سفر هوایی "طولانی و گاهی دلهره آور" وارد شد.: 61-62

آکرون بعداً قبل از شرکت در ماه جولای در جستجوی Curlew ، قایق بادبانی که در پایان مسابقه نتوانسته بود به بندر برسد ، یک دوره تعمیرات دریایی را تجربه کرد. به جزیره برمودا. این قایق تفریحی بعداً در محل امن Nantucket کشف شد. وی سپس عملیات تصرف هواپیما را بر روی تجهیزات "ذوزنقه" از سر گرفت. دریادار موفت مجدداً در 20 ژوئیه سوار <اکرون شد ، اما روز بعد کشتی را در یکی از N2Y-1 های خود ترک کرد که پس از یک طوفان شدید او را به عقب انداختن بازگشت خود هواپیما به پایگاه ، او را به لیکهست برد. 65–66

آزمایشات بیشتر به عنوان "ناو هواپیمابر"

آکرون در تابستان 1932 وارد مرحله جدیدی از کار خود شد و با آزمایش های شدیدی "ذوزنقه" انقلابی و مکمل کاملی از F9C-2 ها. یکی از عناصر اصلی ورود به آن مرحله جدید ، یک افسر فرمانده جدید ، فرمانده الگر درسل بود .:63–65

تصادف سوم (آگوست 1932)

تصادف دیگر مانع آموزش 22 شد در ماه اوت هنگامی که باله دم آکرون پس از دستور زودرس برای شروع بکسل کشتی به خارج از دایره پهلو ، توسط پرتویی در Hangar شماره 1 عظیم Lakehurst دچار خطا شد. با این وجود ، تعمیرات سریع طی سه ماه گذشته سال 1932 هشت پرواز دیگر را بر فراز اقیانوس اطلس امکان پذیر کرد. این عملیات شامل کار فشرده با ذوزنقه و F9C-2 و همچنین حفاری نیروهای مراقب و اسلحه بود.: 66-67

از جمله وظایف انجام شده ، نگهداری دو هواپیمای گشت زنی و پیشاهنگی در جناحهای آکرون بود. طی یک دوره هفت ساعته در 18 نوامبر 1932 ، ناو هواپیمابر و سه نفر از هواپیماها بخشی را به عرض 100 مایل جستجو کردند.: 67

بازگشت به ناوگان

پس از عملیات محلی خارج از در اواخر سال 1932 ، لیكهرست ، آكرون آماده بود تا فعالیت خود را با ناوگان آغاز كند. بعد از ظهر 3 ژانویه 1933 ، فرمانده فرانک سی مک کورد فرمانده درسل را به عنوان افسر فرماندهی تسکین داد ، و او اولین افسر فرمانده ناو خواهر آکرون Macon شد ، که ساخت تقریباً کامل بود. در عرض چند ساعت ، آکرون به سمت جنوب پایین سواحل شرقی به سمت فلوریدا حرکت کرد و پس از سوخت گیری در پایگاه هواپیمایی ذخیره دریایی ، اوپلاکا ، فلوریدا ، نزدیک میامی ، روز بعد برای بازرسی از خلیج گوانتانامو حرکت کرد. سایت های پایه در این زمان N2Y-1 ها برای ارائه خدمات "تاکسی" هوایی به کشتی های حزب بازرسی به جلو و عقب استفاده می شدند.: 73

پس از مدت کوتاهی ، آکرون به لیکهورست بازگشت برای عملیات محلی که با تعمیرات اساسی دو هفته و هوای نامناسب قطع شد. در ماه مارس ، وی آموزش های فشرده ای را با یک واحد هواپیمایی F9C-2 انجام داد و مهارت های قلاب زدن را تقویت کرد. در طی این عملیات ، پرواز مفرحی از واشنگتن دی سی در 4 مارس 1933 ، روزی که فرانکلین روزولت برای اولین بار به عنوان رئیس جمهور ایالات متحده سوگند یاد کرد ، ساخته شد.: 74

در 11 مارس ، آکرون از لیکهورست به مقصد پاناما حرکت کرد و قبل از اینکه به بالبو بروید ، به مدت کوتاهی در Opa-Locka توقف کرد هنگام بازگشت به سمت شمال ، کشتی قبل از شروع عملیات برای Lakehurst در 22 مارس ، مجدداً در Opa-Locka برای انجام عملیات محلی با استفاده از خدمه اسلحه متوقف شد. 74-75

Loss

عصر 3 آوریل 1933 ، آکرون با کمک به کالیبراسیون ایستگاه های یاب یاب رادیویی ، از دکل پهلوگیری برای کار در امتداد ساحل نیوانگلند دور شد. دریادار موفت مجدداً به همراه دستیارش ، فرمانده هنری بارتون سیسیل ، فرمانده فرد تی بری ، افسر فرمانده NAS Lakehurst ، و سرهنگ دوم آلفرد اف. رئیس جمهور مک کامیون ها و طرفدار سرسخت استفاده های غیرنظامی بالقوه از کشتی های هوایی صلب هوا ، که با عبور کشتی از ساعت 2200 از بارنگات لایت ، نیوجرسی ، بهبود نیافت. به گفته ریچارد اسمیت ، "برای مردان سرنشین ناشناخته" آکرون آنها قبل از یکی پرواز می کردند خشن ترین جبهه های طوفان برای طی ده سال ایالات آتلانتیک شمالی. این بزودی آنها را در بر خواهد گرفت. " محاصره در مه ، افزایش رعد و برق و باران شدید ، در ساعت 0015 بسیار آشفته شد. آکرون با پایین آمدن سریع دماغ پایین می آید ، در حالی که هنوز در حال سقوط است به 1100 فوت می رسد. بالاست تخلیه شد ، که کشتی را در 700 پایی تثبیت کرد و به ارتفاع کروز 1600 فوت صعود کرد. پس از آن فرود دوم خشونت آمیز آکرون را با سرعت 14 فوت در ثانیه به پایین فرستاد. با پایین آمدن کشتی از پایین "ایستگاه های فرود" خدمه را هشدار دادند. باله پایین به دریا برخورد کرد ، آب وارد باله شد و استرن به زیر کشیده شد. موتورها کشتی را به حالت دماغ بالا کشاندند ، سپس "آکرون" متوقف شد و به دریا سقوط کرد.: 78–80

آکرون به سرعت شکست و در آتلانتیک طوفانی غرق شد. خدمه کشتی تجاری آلمانی در نزدیکی فیبوس در حدود ساعت 12:23 دقیقه چراغ هایی را دیدند که به سمت اقیانوس در حال پایین آمدن بودند و مسیر را به سمت تخته دریا تغییر دادند تا تحقیقات را انجام دهند ، با کاپیتان وی که معتقد بود او شاهد سقوط هواپیما است. در ساعت 12:55 صبح ، وایلی از آب بیرون کشیده شد در حالی که قایق کشتی سه نفر دیگر را تحویل گرفت: رئیس رادیو رابرت دبلیو کوپلند ، رئیس کلاس دوم Boatwain's Mate ، و مودی E. اروین کلاس دوم هواپیمایی متالاسمیت. با وجود تنفس مصنوعی ، کوپلند هرگز به هوش نیامد ، و او در داخل اتومبیل درگذشت فیبوس .:80

اگرچه ملوانان آلمانی چهار یا پنج مرد دیگر را در آب مشاهده کردند ، آنها نمی دانستند که کشتی هنگام سقوط آکرون شانس پیدا کرده بود تا اینکه ستوان فرمانده ویلی نیم ساعت پس از نجات به هوش آمد. خدمه فیبوس در جستجوی بی نتیجه برای یافتن بازماندگان بیشتر از 5 ساعت اقیانوس را در قایق شانه کردند. ناخوشایند نیروی دریایی J-3 - که برای پیوستن به جستجو به خارج از کشور فرستاده شده بود - با از دست دادن دو نفر نیز سقوط کرد.

برش گارد ساحلی ایالات متحده تاکر - اولین شناور آمریکایی در صحنه - در ساعت 6:00 صبح وارد شد ، بازماندگان کشتی هوایی و جسد کوپلند را سوار کرد. از دیگر کشتی های جنگنده منطقه برای نجات یافتگان کشتی تفریحی سنگین پورتلند ، ناوشکن کول ، برش گارد ساحلی موهاو و گارد ساحلی بودند. ناوشکنها مک دوگل و هانت و همچنین دو هواپیمای گارد ساحلی. کشتی ماهیگیری گریس اف از گلوستر ، ماساچوست ، نیز با استفاده از وسایل نقلیه دریایی در تلاش برای بازیابی اجساد ، در جستجو کمک کرد.

بیشترین تلفات ناشی از غرق شدگی و هیپوترمی بود. ، از آنجا که برای خدمه جلیقه نجات صادر نشده است و زمان استقرار قایق نجات منفرد نبوده است. این حادثه 73 کشته برجای گذاشت و فقط سه نفر زنده مانده بودند. وایلی ، کنار دو بازمانده دیگر ، در 6 آوریل شرح مختصری داد.

پیامد از دست دادن

از دست دادن آکرون آغاز امری پایان کشتی هوایی سخت در نیروی دریایی ایالات متحده ، به ویژه از آنجا که یکی از طرفداران برجسته وی ، دریادارگر ویلیام A. Moffett ، در میان کشته شدگان بود. رئیس جمهور روزولت گفت ، "از دست دادن آکرون با خدمه افسران جسور و مردان او یک فاجعه ملی است. من برای ملت و خصوصاً برای همسران و خانواده های مردانی که از دست رفته اند غصه می خورم. کشتی ها می توان جایگزین شد ، اما ملت نمی تواند افرادی مانند دریادارگر ویلیام A. Moffett و هم تیمی های کشتی خود را که با او درگذشتند و بهترین سنت های نیروی دریایی ایالات متحده را حفظ کردند ، از دست بدهد. " از دست دادن آکرون بزرگترین خسارت جانی در هر سانحه هوایی بود.

ماکون و کشتی های هوایی دیگر برای جلوگیری از تکرار این موضوع جلیقه نجات دریافت کردند فاجعه وقتی Macon در طوفان در سال 1935 آسیب دید و پس از فرود در دریا غرق شد ، 70 نفر از 72 خدمه نجات یافتند.

باب میلر ، ترانه سرا آهنگی را نوشت و ضبط کرد ، "سقوط آکرون" ، ظرف یک روز پس از فاجعه.

در تابستان 2003 ، زیردریایی ایالات متحده NR-1 سایت غرق شدن را بررسی کرد و تصویربرداری سونار از کمربندهای آکرون.

ارزیابی

به عقیده مورخ هوانوردی نیروی دریایی ایالات متحده ، ریچارد کی اسمیت ، به دلایل متعددی ، آکرون هرگز فرصتی پیدا نکرد تا نشان دهد که چه چیزی قادر به انجام آن است. در ابتدا ، ایده این بود که از او به عنوان پیشاهنگی ناوگان استفاده شود ، همانطور که از زپلین های نیروی دریایی آلمان در جنگ جهانی اول استفاده شده بود ، هواپیماهای او به عنوان کمکی کمکی مفید بودند که می توانند دامنه دید وی را گسترش دهند یا از او در برابر حمله دفاع کنند. هواپیماهای دشمن. به تدریج ، در ذهن افسران آینده نگر بیشتر که با عملیات ناوگان هوایی و پیشاهنگی آشنا بودند ، این کار برعکس شد ، و او و ماکون به عنوان ناوهای هواپیمابر مورد توجه قرار گرفتند ، که تنها کارشان این بود که هواپیماهای پیش بینی کننده به منطقه جستجو و سپس برای پشتیبانی از آنها در پروازهای خود. مادر خود باید دور از چشم یگان های سطح دشمن در پس زمینه بماند و فقط به عنوان یک پایگاه پیشرفته متحرک برای هواپیماها عمل کند ، که باید تمام جستجوهای واقعی را انجام دهد. هر ناو هواپیمابر می تواند این کار را انجام دهد ، اما فقط یک کشتی هوایی می تواند این کار را خیلی سریع انجام دهد ، زیرا سرعت او حداقل دو برابر سرعت یک کشتی سطحی بود و این امکان را برای او فراهم می کرد تا سریع به صحنه برسد یا از یک جناح به جناح دیگر سوئیچ شود. با این حال ، این یک کشتی آزمایشی بود ، یک نمونه اولیه بود و طول کشید تا دکترین و تاکتیک های مناسب تکامل یابد. همچنین تدوین تکنیکهای ناوبری ، کنترل و هماهنگی پیشاهنگان به زمان نیاز داشت. در ابتدا ، تجهیزات رادیویی ناکافی و همچنین مشکلاتی که خلبانان پیشاهنگی در پیمایش ، پیشاهنگی و برقراری ارتباط از کابین خلبان باز و تنگ خود با آن روبرو بودند ، با مانع روبرو می شدند.

به نظر می رسید برخی از سیاستمداران ، برخی از افسران ارشد و برخی از بخشهای مطبوعات آماده قضاوت در مورد آزمایش هواپیمای بدون توجه به شواهد هستند. حتی در دفتر هوانوردی نیروی دریایی ارتش ، بسیاری مخالف صرف این همه هزینه برای یک دارایی بودند. اسمیت همچنین ادعا می کند که فشار سیاسی در داخل و خارج از نیروی دریایی منجر به هل دادن کشتی برای تلاش بیش از حد زودهنگام شده است. به نظر می رسد كمكی به این واقعیت داده شده است كه این نمونه اولیه ، یك سیستم آزمایشی بوده و تاكتیكهای استفاده از وی "روی سم" در حال توسعه است. در نتیجه ، عملکرد کشتی هوایی در تمرینات ناوگان ، آن چیزی نبود که برخی امیدوار بودند و تصور اغراق آمیز از آسیب پذیری کشتی داشتند و نتوانستند نقاط قوت او را نشان دهند.