کانال سوئز

کانال سوئز (به عربی: قناة السويس qanāt as-suwēs ) مصنوعی است آبراه سطح دریا در مصر ، دریای مدیترانه را از طریق استخر سوئز به دریای سرخ متصل می کند. اغلب به عنوان تعریف مرز بین آفریقا و آسیا در نظر گرفته می شود. بین سالهای 1859 و 1869 توسط شرکت کانال سوئز احداث شد و به طور رسمی در 17 نوامبر 1868 افتتاح شد. این کانال از طریق دریای مدیترانه و سرخ مسیر مستقیم تری بین اقیانوس اطلس شمالی و شمال هند به وسایل نقلیه آبی ارائه می دهد ، بنابراین از اقیانوس اطلس جنوبی و اقیانوس های جنوبی هند اجتناب می شود و فاصله سفر از دریای عرب به لندن را کاهش می دهد ، به عنوان مثال تقریباً 8900 کیلومتر (5500 مایل). از انتهای شمالی بندر سعید تا انتهای جنوبی بندر توفیک در شهر سوئز امتداد دارد. طول آن 193.30 کیلومتر (120.11 مایل) شامل کانالهای دسترسی شمالی و جنوبی است. در سال 2012 ، 17،225 کشتی از کانال عبور می کردند (به طور متوسط ​​47 بار در روز).

کانال اصلی دارای یک آبراه تک خطه با مکان های عبور از کنارگذر بالله و دریاچه بزرگ تلخ بود. این سیستم فاقد سیستم قفل بود و آب دریا آزادانه از آن عبور می کرد. به طور کلی ، کانال شمال دریاچه های تلخ در زمستان به شمال و در تابستان به جنوب می رود. در جنوب دریاچه ها ، جریان با تغییر جزر و مد در سوئز تغییر می کند.

در حالی که کانال به عنوان خاصیت دولت مصر بود ، سهامداران اروپایی ، عمدتا فرانسوی و انگلیسی ، صاحب شرکت امتیاز بودند که آن را اداره می کرد تا در ژوئیه 1956 ، زمانی که رئیس جمهور جمال عبدالناصر آن را ملی کرد - رویدادی که منجر به بحران سوئز از اکتبر تا نوامبر 1956 شد. کانال توسط اداره دولتی کانال سوئز (SCA) مصر اداره و نگهداری می شود. طبق کنوانسیون قسطنطنیه ، ممکن است "در زمان جنگ مانند زمان صلح ، توسط هر وسیله تجاری یا جنگی ، بدون تمایز پرچم" استفاده شود. با این وجود ، این کانال نقش استراتژیک مهم نظامی را به عنوان یک میانبر و خفه کننده دریایی ایفا کرده است. نیروی دریایی با خطوط ساحلی و پایه در هر دو دریای مدیترانه و سرخ (مصر و اسرائیل) علاقه خاصی به کانال سوئز دارند.

در آگوست 2014 ، دولت مصر ساخت و ساز را برای توسعه و گسترش کنارگذر بالله برای 35 کیلومتر (22 مایل) برای سرعت بخشیدن به زمان عبور کانال. این گسترش با هدف تقریب افزایش ظرفیت کانال سوئز ، از 49 کشتی به 97 کشتی در روز انجام شد. این پروژه با هزینه 59.4 میلیارد پوند مصر (8 میلیارد دلار آمریکا) با مجوزهای سرمایه گذاری با بهره که به طور انحصاری برای اشخاص و اشخاص مصری صادر شده بود ، تأمین شد. "کانال جدید سوئز" همانطور که نام این پروژه گسترش یافته بود ، با شور و شوق زیادی در مراسمی در 6 آگوست 2015 افتتاح شد.

در 24 فوریه 2016 ، اداره کانال سوئز رسما کانال جانبی جدید را افتتاح کرد. این کانال جانبی که در ضلع شمالی امتداد شرقی کانال سوئز واقع شده است ، ترمینال شرق را برای پهلو گرفتن و آزاد کردن کشتی ها از ترمینال خدمت می کند. از آنجایی که ترمینال کانتینر شرقی در خود کانال قرار دارد ، قبل از ساخت کانال جانبی جدید امکان پهلوگیری و شناور کردن کشتی ها در ترمینال هنگام کاروان وجود نداشت.

محتویات

• 1 پیش درآمد
  • 1.1 هزاره دوم پیش از میلاد
  • 1.2 کانال حفر شده توسط نچو ، داریوش اول و بطلمیوس
  • 1.3 در حال عقب نشینی دریای سرخ و رود نیل
  • 1.4 قاهره قدیمی به دریای سرخ
  • 1.5 تعمیر توسط ال imkim
  • 1.6 تصور توسط ونیز
  • 1.7 تلاش عثمانی
  • 1.8 کشف ناپلئون از یک کانال باستانی
• 2 تاریخچه
  • 2.1 دوره موقت
  • 2.2 ساخت توسط سوئز شرکت کانال
    • 2.2.1 Preparations (1854–1858)
    • 2.2.2 Construction (1859–1869)
  • 2.3 افتتاحیه (17 نوامبر 1869)
  • 2.4 مشکلات اولیه (1869-1869)
  • 2.5 قانون شرکت پس از افتتاح
  • 2.6 بحران سوئز
  • 2.7 جنگهای اعراب و اسرائیل در سالهای 1967 و 1973
  • 2.8 عملیات پاکسازی مین (1974– 75)
  • 2.9 حضور در سازمان ملل
  • 2.10 گسترش بای پس
  • 2.11 جدول زمانی
• 3 چیدمان و عملکرد
  • 3.1 ظرفیت
  • 3.2 پیمایش
  • 3.3 عملیات
  • 3.4 قایقرانی کاروان
  • 3.5 گذر از کانال
• 4 مسیر جایگزین
  • 4.1 کیپ آگولاس
  • 4.2 مسیر دریای شمال
  • 4.3 کیپ هورن
  • 4.4 خط آهن بیابانی Negev
• 5 معنای اقتصادی
• 6 تأثیر محیطی
• 7 منطقه اقتصادی کانال سوئز
• 8 همچنین مراجعه کنید
• 9 یادداشت
• 10 منابع
• 11 پیوندهای خارجی

• 1.1 هزاره دوم BCE
• 1.2 کانال حفر شده توسط نچو ، داریوش اول و بطلمیوس
• 1.3 در حال عقب نشینی دریای سرخ و رودخانه رو به کاهش نیل
• 1.4 قاهره قدیمی به دریای سرخ
• 1.5 تعمیر توسط ال imkim
• 1.6 تصور توسط ونیز
• 1.7 تلاش عثمانی
• 1.8 کشف ناپلئون از یک کانال باستانی

• 2.1 دوره موقت
• 2.2 ساخت توسط شرکت کانال سوئز
  • 2.2.1 Preparations (1854–1858)
  • 2.2.2 ساخت (1859–1869)
• 2.3 مراسم تحلیف (17 نوامبر 1869)
• 2.4 مشکلات اولیه (1871–1871)
• 2.5 قانون شرکت پس از افتتاح
• 2.6 بحران سوئز
• 2.7 جنگ های اعراب و اسرائیل 1967 و 1973
• 2.8 عملیات پاکسازی مین (75-1974)
• 2.9 حضور سازمان ملل
• 2.10 گسترش بای پس
• 2.11 جدول زمانی

• 2.2.1 آماده سازی (1854–1858)
• 2.2.2 ساخت (1859–1869)

• ظرفیت 3.1
• 3.2 پیمایش
• 3.3 عملیات
• 3.4 قایقرانی کاروان
• 3.5 گذر از کانال

• 4.1 کیپ آگولاس
• 4.2 مسیر دریای شمال
• 4.3 کیپ هورن
• 4.4 راه آهن صحرای نگب

پیش سازها

کانال های باستان غربی - شرقی برای تسهیل سفر از رود نیل به دریای سرخ ساخته شده اند. اعتقاد بر این است که یک کانال کوچکتر زیر نظر Senusret II یا Ramesses II ساخته شده است. کانال دیگری که احتمالاً بخشی از کانال اول را در خود جای داده است ، در زمان Necho II احداث شد ، اما تنها کانال کاملاً کاربردی توسط داریوش اول مهندسی و تکمیل شد.

هزاره دوم قبل از میلاد

Sesostris افسانه ای (احتمالاً فرعون Senusret II یا Senusret III از سلسله دوازدهم مصر) ممکن است کار در یک کانال باستانی متصل به نیل با دریای سرخ (1897 قبل از میلاد - 1839 قبل از میلاد) ، زمانی که کانال آبیاری در اطراف ساخته شده بود 1850 قبل از میلاد که در فصل طغیان قابل کشتیرانی بود و به دره ای خشک رودخانه در شرق دلتای رود نیل به نام وادی تومیلات منتهی می شد. (گفته می شود که در دوران باستان دریای سرخ به سمت شمال به دریاچه های تلخ و دریاچه تیمسا می رسید.)

ارسطو در هواشناسی خود نوشت:

یکی از پادشاهان آنها سعی کرد کانالی به آن بسازد (زیرا قابل استفاده نبود که کل منطقه قابل کشتیرانی باشد ؛ گفته می شود Sesostris اولین پادشاهان باستانی بود که سعی می کرد) ، اما او دریافته است که دریا بالاتر از خشکی است. بنابراین او ابتدا و داریوش پس از آن ساخت کانال را متوقف کردند ، مبادا دریا با آب رودخانه مخلوط شود و آن را خراب کند. / p>

165. قبیله Tyro و بندر Daneoi ، که Sesostris ، پادشاه مصر ، قصد حمل یک کانال کشتی به آنجا را دارد که رود نیل به آنجا که به Delta معروف است ، می آید. این مسافت بیش از 60 مایل است. بعداً داریوش پادشاه ایرانی همین ایده را گرفت و بار دیگر بطلمیوس دوم ، که یک خندق به عرض 100 فوت ، 30 فوت عمق و طول حدود 35 مایل ، تا دریاچه های تلخ ایجاد کرد.

در نیمه دوم قرن نوزدهم ، نقشه نویسان فرانسوی بقایای یک کانال شمالی-جنوبی باستان را که از سمت شرقی دریاچه تیمسا واقع شده بود و در انتهای شمال دریاچه بزرگ تلخ ختم می شود ، کشف کردند. ثابت شد که این کانال کانال مشهوری است که توسط داریوش اول پادشاه ایرانی ساخته شده است ، زیرا تخته سنگ او برای بزرگداشت ساخت آن در محل پیدا شده است. (این کانال دوم باستانی ممکن است در امتداد ساحل دریای سرخ دوره ای را طی کرده باشد که زمانی به سمت شمال تا دریاچه تیمسا امتداد داشت.) در قرن بیستم امتداد این کانال باستانی به سمت شمال کشف شد که از دریاچه تیمساه تا دریاچه های بالله امتداد داشت. . این تاریخ با برون ریزی تاریخ های مکان های باستانی در طول دوره آن به پادشاهی میانه مصر اختصاص یافته است.

نقش برجسته های اکتشاف پونت تحت هاتشپسوت ، 1470 قبل از میلاد ، کشتی های دریایی را نشان می دهد که نیروی اعزامی را از پانت باز می گردانند. این نشان می دهد که یک ارتباط قابل کشتیرانی بین دریای سرخ و نیل وجود داشته است. کاوش های اخیر در وادی گاواسیس ممکن است نشان دهد که تجارت دریایی مصر از دریای سرخ آغاز شده و نیازی به کانال ندارد. به نظر می رسد شواهد موجودیت آن را تا قرن سیزدهم قبل از میلاد در زمان رامسس دوم نشان می دهد.

کانالهایی که توسط نچو ، داریوش اول و بطلمیوس حفر شده اند

بقایای یک کانال باستان غربی - شرقی از طریق شهرهای مصر باستان بوباستیس ، پی رامسس و پیتوم توسط ناپلئون بناپارت و مهندسان و نقشه بردارانش در سال 1799 کشف شد.

طبق تاریخ مورخ یونانی هرودوت ، حدود 600 سال قبل از میلاد ، Necho II متعهد شد كه كانالی از غرب و شرق را از طریق Wadi Tumilat بین Bubastis و Heroopolis حفر كند و شاید آن را تا خلیج Heropopolite و دریای سرخ ادامه دهد. صرف نظر از این ، گزارش می شود که Necho هرگز پروژه خود را تکمیل نکرده است.

به هرودوت گفته شد که 120،000 مرد در این کار از بین رفتند ، اما بدون شک این رقم اغراق آمیز است. به گفته پلینی بزرگ ، گسترش Necho به کانال حدود 57 مایل انگلیسی بود ، برابر با فاصله کلی بین Bubastis و دریاچه بزرگ تلخ ، و اجازه می دهد تا از طریق دره ها عبور کند. طولی را که هرودوت می گوید ، بیش از 1000 استادیوم (یعنی بیش از 114 مایل (183 کیلومتر)) ، باید درک شود که شامل کل فاصله بین رود نیل و دریای سرخ در آن زمان باشد.

با Necho مرگ ، کار متوقف شد هرودوت می گوید که دلیل رها شدن این پروژه به دلیل اخطار دریافت شده از طرف یک سخنگوی بود که دیگران از موفقیت آمیز بودن آن بهره مند می شوند. جنگ نچو با نبوکدنصر دوم احتمالاً مانع ادامه کانال شد.

پروژه نچو توسط داریوش اول ایرانی که پس از فتح آن توسط مصر باستان توسط کامبیز دوم ، بر مصر باستان حکمرانی کرد ، به پایان رسید. ممکن است در زمان داریوش یک گذرگاه طبیعی آبراهه ای وجود داشته باشد که بین خلیج هیروپولیت و دریای سرخ در مجاورت شهر شالوف مصر وجود داشته است (alt. Chalouf یا Shaloof ) ، درست در جنوب دریاچه گریت بیتر واقع شده بود ، چنان مسدود شده از سیلت بود که داریوش نیاز به پاکسازی آن داشت تا بار دیگر اجازه ناوبری را بدهد. به گفته هرودوت ، کانال داریوش به اندازه کافی پهن بود که دو پیروزی می توانستند با پاروهای کشیده از یکدیگر عبور کنند و برای عبور از آنها چهار روز زمان لازم بود. داریوش با تعدادی استیل گرانیتی که در ساحل نیل نصب کرد ، از جمله یکی در نزدیکی کبرت و دیگری در چند مایلی شمال سوئز ، موفقیت خود را به یاد آورد. در نوشته های داریوش آمده است:

پادشاه داریوش گفت: من یک پارسی هستم. با عزیمت از پارس ، مصر را فتح کردم. من دستور دادم این کانال از رودخانه ای به نام نیل که در مصر جاری است ، به دریایی که از ایران آغاز می شود حفر شود. وقتی کانال مطابق دستور من حفر شد ، کشتی ها از مصر از طریق این کانال به ایران رفتند ، حتی همانطور که من قصد داشتم.

کانال از نیل در Bubastis خارج شد. کتیبه ای بر روی یک ستون در پیتوم ثبت کرده است که در سال 270 یا 269 پ. م. ، توسط بطلمیوس دوم فیلادلفوس دوباره بازگشایی شد. در آرسینو ، بطلمیوس در خلیج هیروپولیتی دریای سرخ یک قفل قابل کشتیرانی با شلکه ها ساخت که اجازه عبور کشتی ها را می داد اما از مخلوط شدن آب نمک دریای سرخ با آب شیرین کانال جلوگیری می کرد.

عقب نشینی دریای سرخ و رود نیل که در حال کاهش است

به اعتقاد برخی از مورخان دریای سرخ طی قرن ها به تدریج عقب نشسته است و خط ساحلی آن به آرامی به سمت جنوب و از دریاچه تیمسا و دریاچه تلخ بزرگ حرکت می کند. همراه با انباشت مداوم لجن نیل ، نگهداری و تعمیر کانال بطلمیوس با گذشت هر قرن به طور فزاینده ای دست و پاگیر می شد.

دویست سال پس از ساخت کانال بطلمیوس ، به نظر می رسد که کلئوپاترا هیچ گذرگاه آبراه غربی - شرقی نداشته است ، زیرا شاخه Pelusiac از نیل ، که از کانال غربی - شرقی بطلمیوس تغذیه می کرد ، در آن زمان کاهش یافته بود و با لجن خفه شده بود.

قاهره قدیمی به دریای سرخ

در قرن هشتم ، یک کانال قابل کشتیرانی بین قاهره قدیم و دریای سرخ وجود داشت ، اما در مورد اینکه چه کسی دستور ساخت آن را صادر کرده است - تراژان یا عمرو بن العاص یا عمر بزرگ متفاوت است. گفته می شود این کانال به رود نیل در قاهره قدیم متصل بوده و در نزدیکی سوئز مدرن خاتمه یافته است. رساله جغرافیایی "Liber De Mensura Orbis Terrae" نوشته شده توسط راهب ایرلندی Dicuil (متولد اواخر قرن 8) گفتگویی با راهب دیگری به نام فیدلیس را گزارش می کند که هنگام زیارت مقدس از کانال نیل تا دریای سرخ بر روی کانال قایق بود. گفته می شود زمینی در نیمه اول قرن هشتم

خلیفه عباسی المنصور دستور داده است که این کانال در سال 767 بسته شود تا از رسیدن تجهیزات به مخرب عربی جلوگیری کند.

تعمیر توسط ال -Ḥākim

الحکیم بی امر الل Allahه ادعا می شود که مسیر عبور قاهره به دریای سرخ را ترمیم کرده است ، اما فقط به طور خلاصه ، حدوداً در حدود سال 1000 میلادی ، زیرا به زودی "ماسه خفه شد". با این حال ، به ما گفته شده است که بخشهایی از این کانال در طی آبگیری سالانه نیل همچنان پر می شود.

تصور توسط ونیز

ناوبری موفق بارتولومئو دیاس در سال 1488 در جنوب آفریقا مسیر تجارت دریایی مستقیم به هند و جزایر ادویه ، و برای همیشه تعادل تجارت مدیترانه را تغییر داد. یکی از برجسته ترین بازندگان در نظم جدید ، به عنوان واسطه های سابق ، مرکز تجارت ادویه جات سابق ونیز بود.

رهبران ونیزی که به ناامیدی کشیده شده بودند ، در فکر حفر راه آبی بین دریای سرخ و نیل بودند - پیش بینی کانال سوئز تقریباً 400 سال - تا بار دیگر تجارت تجاری لوکس را به درهای خود بکشاند. اما این یک رویا باقی ماند.

علی رغم ورود به مذاکره با ماملوک های حاکم بر مصر ، نقشه ونیزی ها برای ساخت این کانال با فتح عثمانی مصر در سال 1517 به رهبری سلطان سلیم اول به سرعت متوقف شد.

تلاش های عثمانی

در طول قرن شانزدهم ، وزیر بزرگ عثمانی سوكولو پاشا تلاش كرد تا كانال اتصال دریای سرخ و مدیترانه را احداث كند. انگیزه این امر تمایل به اتصال قسطنطنیه به مسیرهای زیارتی و تجاری اقیانوس هند و همچنین نگرانی های استراتژیک بود - با افزایش حضور اروپا در اقیانوس هند ، منافع تجاری و استراتژیک عثمانی به طور فزاینده ای به چالش کشیده شد ، و متعالی پورت به طور فزاینده ای تحت فشار قرار گرفت تا موضع خود را اعلام کند. یک کانال قابل کشتیرانی به نیروی دریایی عثمانی امکان می دهد ناوگان دریای سرخ ، دریای سیاه و مدیترانه را به یکدیگر متصل کند. با این حال ، این پروژه بسیار گران ارزیابی شد و هرگز به اتمام نرسید.

کشف ناپلئون از یک کانال باستانی

در طی کار فرانسه در مصر و سوریه در اواخر سال 1798 ، ناپلئون علاقه نشان داد در یافتن بقایای گذرگاه آبراه باستانی. این به اوج خود رسید که کادری از باستان شناسان ، دانشمندان ، نقشه برداران و مهندسان شمال مصر را شستند. یافته های آنها ، ثبت شده در Description de l'Égypte ، شامل نقشه های مفصلی است که کشف یک کانال باستانی را که از شمال دریای سرخ و سپس به سمت غرب به سمت نیل گسترش می یابد ، به تصویر می کشد.

بعداً ، ناپلئون ، که در سال 1804 به امپراتور فرانسه تبدیل می شود ، فکر ساخت یک کانال شمال به جنوب را برای اتصال دریای مدیترانه به دریای سرخ کرد. اما این طرح کنار گذاشته شد زیرا به اشتباه نتیجه گرفت که آبراه برای کار به قفل نیاز دارد. ساخت آنها بسیار گران بوده و ساخت آنها به مدت طولانی نیاز دارد. این تصمیم بر اساس یک باور غلط مبنی بر اینکه دریای سرخ 8.5 متر (28 فوت) بالاتر از مدیترانه است ، بود. این خطا نتیجه استفاده از اندازه گیری های بررسی پراکنده ای بود که در زمان جنگ در زمان مصر ناپلئون انجام شد. در سال 1819 ، پاچای مصر کارهای کانال را آغاز کرد.

با این وجود ، در اواخر سال 1861 ، مسیر باستانی غیرقابل انکاری که توسط ناپلئون از Bubastis به دریای سرخ کشف شد ، هنوز آب را در نقاط شرق کاساسین هدایت می کرد.

تاریخچه

دوره موقت

اگرچه اختلاف ادعا شده در سطح دریا می تواند برای ساخت و ساز مشکل ساز باشد ، اما ایده یافتن مسیر کوتاهتر به شرق زنده ماند. در سال 1830 ، اف. آر. چسنی گزارشی را به دولت انگلیس ارائه كرد كه در آن اختلاف در ارتفاع وجود نداشت و كانال سوئز قابل اجرا بود ، اما گزارش وی دیگر مورد توجه قرار نگرفت. ستوان واگورن "مسیر زمینی" خود را تاسیس کرد که پست و مسافران را از طریق مصر به هند منتقل می کرد.

لینانت دی بلفوندس ، کاوشگر فرانسوی مصر ، مهندس ارشد کارهای عمومی مصر شد. وی علاوه بر وظایف عادی خود ، استخاره سوئز را بررسی کرد و برای کانال سوئز برنامه ریزی کرد. Saint-Simonianists فرانسوی به این کانال علاقه نشان دادند و در سال 1833 ، Barthélemy Prosper Enfantin سعی کرد توجه محمد علی را به کانال جلب کند اما موفق نشد. آلوئیز نگرلی ، پیشگام راه آهن اتریش ، در سال 1836 به این ایده علاقه مند شد.

در سال 1846 ، Société du Canal de Suez از Prosper Enfantin تعدادی از متخصصان رابرت استفنسون ، نگرلی و پل آدرین بوردالو را برای مطالعه امکان سنجی کانال سوئز (با کمک Linant de Bellefonds) دعوت کرد. . نظرسنجی بوردالو در مورد isthmus اولین مدرکی است که به طور کلی پذیرفته شده مبنی بر اینکه هیچ اختلاف عملی در ارتفاع بین دو دریا وجود ندارد. با این وجود انگلیس از این نگران بود كه كانالی كه به روی همه باز است ممكن است در تجارت هند با آن تداخل داشته باشد و بنابراین ترجیح می داد از طریق الكساندر از طریق قاهره به سوئز با قطار ارتباط برقرار كند كه سرانجام توسط استفنسون احداث شد.

ساخت توسط کانال سوئز شرکت

در سال 1854 و 1856 ، فردیناند دو لسپس از سعید پاشا ، خدیو مصر و سودان ، امتیازی برای ایجاد یک شرکت برای ساخت کانال باز برای کشتی های همه ملت ها گرفت. این شرکت قرار بود 99 سال از افتتاح کانال بهره برداری کند. دی لسپس از روابط دوستانه خود با سعید استفاده کرده بود ، روابطی که وی در زمان دیپلمات فرانسوی در دهه 1830 ایجاد کرده بود. همانطور که در امتیازات قید شده بود ، فردیناند کمیسیون بین المللی را برای سوراخ کردن ایستگاه سوئز ( Commission Internationale pour le perference de l'isthme des Suez ) تشکیل داد که متشکل از 13 کارشناس از هفت کشور بود که در میان آنها جان رابینسون مک کلین ، بعداً رئیس مitutionسسه مهندسین عمران در لندن ، و بار دیگر نگرلی ، برای بررسی نقشه های تهیه شده توسط لینانت د بلفوندز ، و مشاوره در مورد امکان پذیر بودن و بهترین مسیر برای کانال. پس از بررسی ها و تجزیه و تحلیل ها در مصر و بحث در پاریس در مورد جنبه های مختلف کانال ، جایی که بسیاری از ایده های نگرلی غالب بود ، کمیسیون در دسامبر 1856 گزارشی به اتفاق آرا تهیه کرد که حاوی شرح مفصلی از کانال به همراه نقشه ها و مشخصات آن بود. شرکت کانال سوئز ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) در 15 دسامبر 1858 به وجود آمد.

دولت انگلیس از ابتدا تا پایان کار با این پروژه مخالفت کرده بود. انگلیسی ها که هم مسیر کیپ و هم مسیر اورلند به هند و خاور دور را کنترل می کردند ، با توجه به اینکه یک کانال ممکن است برتری تجاری و دریایی آنها را به هم بزند ، طرفدار وضع موجود بودند. لرد پالمرستون ، لرزان ترین دشمن پروژه ، در اواسط دهه 1850 به انگیزه واقعی مخالفت خود اعتراف کرد: اینکه روابط تجاری و دریایی انگلیس با گشودن مسیری جدید ، که به روی همه ملتها باز می شود ، از بین می رود و در نتیجه کشورش را از این کشور محروم می کند. مزایای انحصاری فعلی آن به عنوان یکی از اقدامات دیپلماتیک خلاف پروژه هنگام اجرای پروژه ، استفاده از "کار برده" برای ساخت کانال را تأیید نکرد. کار غیر ارادی این پروژه متوقف شد و نایب السلطنه با متوقف ساختن پروژه ، پروژه را متوقف کرد.

در ابتدا نظرات بین المللی تردید داشت و سهام شرکت کانال سوئز فروش خوبی در خارج از کشور نداشت. انگلیس ، اتریش و روسیه تعداد قابل توجهی از سهام را خریداری نکردند. با این حال ، با کمک خانواده بانکی Cattaui ، و رابطه آنها با جیمز دو روچیلد از اوراق قرضه و سهام کاخ روچیلد فرانسه با موفقیت در فرانسه و سایر مناطق اروپا ارتقا یافت. تمام سهام فرانسه به سرعت در فرانسه فروخته شد. یک شکاک معاصر انگلیس ادعا کرد "یک چیز مطمئن است ... جامعه بازرگان محلی ما اصلاً توجه عملی به این کار بزرگ نمی کند ، و جای تردید است که دریافت های کانال ... هرگز می تواند برای بازیابی آن کافی باشد. هزینه تعمیر و نگهداری. این به هیچ وجه به عنوان راهی قابل دسترسی برای کشتی بزرگ نخواهد شد. "

کار در ساحل بندر سعید آینده در 25 آوریل 1859 آغاز شد.

حفاری به طول انجامید 10 سال ، با کار اجباری (corvée) تا سال 1864 برای حفر کانال استخدام شده است. برخی منابع تخمین می زنند که بیش از 30،000 نفر در هر دوره در کانال کار می کنند ، بیش از 1.5 میلیون نفر از کشورهای مختلف مشغول به کار هستند و هزاران کارگر جان خود را از دست داده اند ، بسیاری از آنها به دلیل وبا و بیماری های همه گیر مشابه.

افتتاحیه (17 نوامبر 1869)

کانال در نوامبر 1869 تحت کنترل فرانسه افتتاح شد. مراسم افتتاحیه در پورت سعید عصر 15 نوامبر با روشنایی ، آتش بازی و ضیافت در قایق بادبانی آغاز شد. خدیو اسماعیل پاشا مصر و سودان. مهمانان سلطنتی صبح روز بعد وارد شدند: ملکه ملکه یوجنی فرانسه در قایق تفریحی شاهنشاهی L'Aigle ولیعهد پروس ؛ و شاهزاده لویی هسن. دیگر مهمانان بین المللی مورخ طبیعی آمریکایی H. W. Harkness بودند. بعد از ظهر کانال با برگزاری مراسم مسلمانان و مسیحیان برکت داشت ، یک مسجد و یک کلیسای موقت در کنار هم در ساحل ساخته شده بود. در غروب نورافشانی و آتش بازی بیشتر بود.

صبح روز 17 نوامبر ، دسته ای از کشتی ها با هدایت L'Aigle وارد کانال شدند. از جمله کشتی های زیر HMS نیوپورت به فرماندهی جورج نارس بود که چند ماه بعد از طرف دریاسالارتی کانال را بررسی می کرد. نیوپورت در حادثه ای شرکت کرد که برخی از مشکلات کانال را نشان داد. پیشنهاداتی وجود داشت که عمق قسمتهای کانال در زمان افتتاح به اندازه وعده داده شده نبوده و عمیق ترین قسمت کانال همیشه مشخص نبوده و این امر منجر به خطر زمین شدن می شود. روز اول عبور در دریاچه تیمساه ، 41 مایل دریایی در جنوب بندر سعید به پایان رسید. کشتی فرانسوی Péluse نزدیک ورودی لنگر انداخت ، سپس دور خود چرخید و زمین گرفت ، کشتی و فروشنده آن راه ورود به دریاچه را مسدود کردند. قایق های زیر مجبور بودند در کانال خود لنگر بیندازند تا اینکه صبح روز بعد Péluse پاکسازی شد و پیوستن آنها به جشن آن شب در اسماعیلیه را دشوار کرد. به جز نیوپورت نارس برای انجام صداهای صوتی یک قایق فرستاد و توانست در حوالی مانور کند تا وارد دریاچه شود و شب را در آنجا لنگر بیندازد.

اسماعیلیه صحنه جشن های بیشتری بود. روز بعد ، از جمله "راهپیمایی گذشته" نظامی ، روشنایی ها و آتش بازی ها و یک توپ در کاخ فرماندار. کاروان صبح روز نوزدهم نوامبر ، برای باقیمانده سفر به سوئز ، دوباره حرکت کرد. بعد از سوئز ، بسیاری از شرکت کنندگان به قاهره و سپس به اهرام رفتند ، جایی که جاده جدیدی به همین مناسبت ساخته شده بود

کشتی Anchor Line ، SS Dido ، اولین کسی بود که از جنوب به شمال از کانال عبور کرد.

مشکلات اولیه (1869–1871)

اگرچه مشکلات فنی ، سیاسی و مالی زیادی برطرف شده بود ، اما هزینه نهایی بیش از دو برابر برآورد اولیه بود.

به ویژه خدیو توانست با جلب کمک خانواده سورسوک ، که ارتباطات عمیق آنها برای تأمین امنیت بسیار ارزشمند بود ، بر رزروهای اولیه طلبکاران انگلیس و فرانسه غلبه کند. پشتیبانی بین المللی زیادی از پروژه.

پس از افتتاح ، شرکت کانال سوئز در مشکلات مالی قرار داشت. کارهای باقی مانده فقط در سال 1871 به پایان رسید و در دو سال اول میزان بازدید کمتر از حد انتظار بود. بنابراین د لسپس تلاش کرد تا با تفسیر نوع خالص تن که در امتیاز دوم ( tonneau de capacité ) به معنای ظرفیت بار کشتی و نه تنها تناژ خالص نظری "سیستم مورسوم" ذکر شده است ، درآمد خود را افزایش دهد. فعالیتهای تجاری و دیپلماتیک متعاقب آن منجر به ایجاد کمیسیون بین المللی قسطنطنیه از نوع تناژ خالص و حل و فصل مسئله تعرفه ها در پروتکل 18 دسامبر 1873 خود شد. از کانال سوئز شبکه خالص کانال و کانال سوئز با استفاده از گواهینامه ویژه تناژ ، که هر دو از آنها هنوز هم استفاده می شود.

قانون شرکت پس از افتتاح

کانال تأثیر فوری و چشمگیری بر روی تجارت جهانی. همراه با راه آهن شبه قاره آمریکا که شش ماه زودتر به اتمام رسیده است ، این امکان را فراهم می کند که جهان در زمان رکورد به دور خود بچرخد. نقش مهمی در افزایش استعمار اروپا در آفریقا داشت. ساخت کانال یکی از دلایل وحشت سال 1873 بود ، زیرا کالاهای خاور دور در کشتی های قایقرانی اطراف کیپ امید خوب حمل می شد و در انبارهای انگلیس ذخیره می شد. ناتوانی در پرداخت بدهی های بانکی وی باعث شد که اسماعیل پاشا ، جانشین سعید پاشا ، در سال 1875 سهم 44٪ خود را از کانال به مبلغ 4،000،000 (19.2 میلیون دلار) معادل 432 تا 456 میلیون پوند (540 تا 570 دلار) به فروش برساند. میلیون) در سال 2019 ، به دولت انگلستان. سهامداران فرانسوی هنوز اکثریت را در اختیار داشتند. ناآرامی های محلی باعث حمله انگلیسی ها در سال 1882 و تسلط کامل بر آنها شد ، گرچه از نظر اسمی مصر بخشی از امپراتوری عثمانی بود. نماینده انگلیس از 1883 تا 1907 ایولین بارینگ ، اولین ارل کرومر بود ، که دولت را دوباره سازماندهی و مدرن کرد و شورش ها و فساد را سرکوب کرد ، در نتیجه ترافیک کانال را افزایش داد.

کنوانسیون قسطنطنیه در سال 1888 کانال را منطقه ای خنثی تحت حمایت انگلیس اعلام کرد ، آنها به درخواست خدیو توفیق مصر و سودان را برای سرکوب شورش اورابی علیه حکومت خود اشغال کرده بودند. این شورش از سال 1879 تا 1882 ادامه داشت. در نتیجه درگیری انگلیس در کنار خدیو توفیق ، انگلیس در سال 1882 کنترل کانال را بدست آورد. انگلیس از گذرگاه مهم استراتژیک در برابر حمله بزرگ عثمانی در 1915 ، در زمان جهان اول دفاع کرد. جنگ بر اساس پیمان انگلیس و مصر در سال 1936 ، انگلیس کنترل کانال را حفظ کرد. این کانال در جنگ جهانی دوم 1939–1945 از نظر استراتژیک مجدداً مهم بود ، و تلاشهای ایتالیا-آلمانی برای تصرف آن در طی کارزار آفریقای شمالی ، که طی آن کانال به روی کشتیرانی Axis بسته شد ، دفع شد. در سال 1951 مصر این پیمان را رد کرد و در اکتبر 1954 انگلیس موافقت کرد نیروهای خود را برکنار کند. برداشت در 18 جولای 1956 به پایان رسید.

بحران سوئز

به دلیل اقدامات مصر در قبال اتحاد جماهیر شوروی ، انگلستان و ایالات متحده عهد خود را برای حمایت از ساخت آسوان پس گرفتند. سد. جمال عبدالناصر رئیس جمهور مصر در 26 ژوئیه 1956 کانال را ملی کرد و آن را به سازمان کانال سوئز منتقل کرد و قصد داشت پروژه سد را با استفاده از درآمد کانال تأمین کند. در همان روز ملی شدن کانال ، ناصر همچنین تنگه های تیران را به روی همه کشتی های اسرائیلی بست. این امر منجر به بحران سوئز شد که در آن انگلیس ، فرانسه و اسرائیل به مصر حمله کردند. بر اساس برنامه های جنگ از قبل توافق شده تحت پروتکل شور ، اسرائیل در 29 اکتبر به شبه جزیره سینا حمله کرد و مصر را مجبور به درگیری نظامی آنها کرد و به مشارکت انگلیس و فرانسه اجازه داد نتیجه جنگ را تهدید به ثبات در خاورمیانه اعلام کند. و وارد جنگ شوید - رسماً برای جدایی این دو نیرو اما در واقع برای به دست آوردن مجدد کانال و سرنگونی دولت ناصر.

برای نجات انگلیسی ها از آنچه فکر می کرد یک فاجعه است و جلوگیری از جنگ وزیر خارجه کانادا ، لستر بی پیرسون ، وزیر امور خارجه کانادا در امور خارجه ، ایجاد اولین نیروی صلح سازمان ملل برای اطمینان از دسترسی همه کانال به کانال و خروج اسرائیل از شبه جزیره سینا را پیشنهاد کرد. در 4 نوامبر 1956 ، اکثریت سازمان ملل متحد به قطعنامه صلح پیرسون رأی دادند که صلحبانان سازمان ملل را موظف کرد در سینا بمانند مگر اینکه مصر و اسرائیل با عقب نشینی خود موافقت کنند. ایالات متحده با فشار بر دولت انگلیس از طریق فروش استرلینگ ، که باعث استهلاک آن می شود ، از این پیشنهاد حمایت کرد. سپس انگلیس آتش بس را اعلام کرد و بعداً موافقت کرد که نیروهای خود را تا پایان سال عقب بکشد. بعداً به پیرسون جایزه صلح نوبل اهدا شد. در نتیجه خسارت و کشتی هایی که به دستور ناصر غرق شده بودند کانال تا آوریل 1957 بسته شد و با کمک سازمان ملل پاکسازی شد. یک نیروی سازمان ملل (UNEF) برای حفظ قابلیت کشتیرانی آزاد کانال و صلح در شبه جزیره سینا تاسیس شد.

جنگهای اعراب و اسرائیل در سالهای 1967 و 1973

در ماه مه 1967 ، ناصر به نیروهای حافظ صلح سازمان ملل دستور داد از سینا از جمله منطقه کانال سوئز خارج شوند. اسرائیل به بستن تنگه تیران برای کشتیرانی اسرائیل اعتراض کرد. این کانال از سال 1949 به جز مدت کوتاهی در سال 1951 تا 1952 به روی حمل و نقل اسرائیل بسته شده بود.

پس از جنگ شش روزه 1967 ، نیروهای اسرائیلی شبه جزیره سینا را از جمله کل کرانه شرقی کرانه شرقی اشغال کردند. کانال سوئز. مصر که مایل نبود اسرائیلی ها از کانال استفاده کنند ، بلافاصله محاصره ای ایجاد کرد که کانال را به روی همه حمل و نقل بسته بود. پانزده کشتی باری ، معروف به "ناوگان زرد" ، در کانال گیر افتادند و تا سال 1975 در آنجا باقی ماندند.

در سال 1973 ، در طول جنگ یوم کیپور ، کانال صحنه عبور بزرگی بود. توسط ارتش مصر به سینای اشغال شده توسط اسرائیل و عبور از مقابل ارتش اسرائیل به مصر. بسیاری از لاشه های این درگیری در امتداد لبه های کانال قابل مشاهده است.

عملیات پاکسازی مین (75-1974)

پس از جنگ یوم کیپور ، ایالات متحده عملیات نیمبوس ماه را آغاز کرد. کشتی تهاجمی دوزیست USS اینچون (LPH-12) با حمل 12 بالگرد مین روب RH-53D HM-12 به کانال ارسال شد. اینها بین ماه مه و دسامبر سال 1974 کانال را تا حدی پاکسازی کردند. وی توسط LST USS Barnstable County (LST1197) راحت شد. نیروی دریایی سلطنتی انگلیس عملیات Reostat و Task Group 65.2 را برای عملیات Reostat One (شش ماه در 1974) ، شکارچیان مین HMS Maxton ، HMS Bossington و HMS فراهم کرد. ویلتون ، تیم غواصی پاکسازی ناوگان (FCDT) و HMS عبدیل ، یک کشتی پشتیبانی مین کار / MCMV. و برای عملیات Reostat Two (شش ماه در سال 1975) مین شکن ها HMS Hubberston و HMS Sheraton و HMS Abdiel را شکار می کنند. هنگامی که عملیات پاکسازی کانال به پایان رسید ، کانال و دریاچه های آن 99٪ پاک مین در نظر گرفته شد. این کانال سپس توسط انور سادات ، رئیس جمهور مصر ، سوار بر یک ناوشکن مصری ، که اولین کاروان را به شمال بندر سعید در سال 1975 هدایت کرد ، بازگشایی شد. در کنار وی ، رضا پهلوی ، ولیعهد ایران ، به نمایندگی از پدرش ، محمد رضا پهلوی ، شاه ، نماینده داشت ایران رزمناو USS Little Rock تنها ناوگان دریایی آمریکا در کاروان بود.

حضور سازمان ملل

ماموریت UNEF در سال 1979 منقضی شد. علیرغم تلاش های ایالات متحده ، اسرائیل ، مصر و دیگران برای به دست آوردن نقش برجسته سازمان ملل در رعایت صلح بین اسرائیل و مصر ، همانطور که تحت پیمان صلح مصر - اسرائیل در سال 1979 خواسته شده است ، به دلیل حق وتو با اتحاد جماهیر شوروی به درخواست سوریه در شورای امنیت سازمان ملل متحد. بر این اساس ، مذاکرات برای یک نیروی ناظر جدید در سینا باعث ایجاد نیروی چند ملیتی و ناظران (MFO) شد که در سال 1981 با هماهنگی یک مرحله به مرحله خروج اسرائیل در سینا مستقر شد. طبق توافق نامه های بین ایالات متحده ، اسرائیل ، مصر و سایر کشورها وجود دارد.

در تابستان 2014 ، ماه ها پس از روی کار آمدن به عنوان رئیس جمهور مصر ، عبدالفتاح السیسی دستور داد که بای پس بالله را از 61 متر (200 فوت) عرض به 312 متر (1024 فوت) عرض برای 35 کیلومتر گسترش دهد ( 22 مایل) این پروژه کانال جدید سوئز نام داشت ، زیرا به کشتی ها امکان می داد کانال را به طور همزمان از هر دو جهت ترانزیت کنند. هزینه این پروژه بیش از 59.4 میلیارد پوند (8 میلیارد دلار) بود و در مدت یک سال به پایان رسید. سیسی در 6 آگوست 2015 در مراسمی کانال گسترش یافته را برای تجارت باز اعلام کرد.

جدول زمانی

• حدود سال 1799: ناپلئون بناپارت مصر را فتح می کند و دستور تجزیه و تحلیل امکان سنجی را صادر می کند. این گزارش از اختلاف 10 متری (33 فوت) در سطح دریا و هزینه زیاد گزارش می کند ، بنابراین پروژه متوقف می شود.
• حدود 1840: بررسی دوم نادرست است. ارتباط مستقیمی بین دریای مدیترانه و دریای سرخ ممکن است و به همان نسبت گران نیست که قبلاً تخمین زده شده بود.
• 30 نوامبر 1854: کنسول سابق فرانسه در قاهره ، فردیناند ماری دو لسپس ، اولین پروانه ساخت را بدست آورد. و عملیات بعدی از نائب السلطنه برای یک دوره 99 ساله.
• 6 ژانویه 1856: دی لسپس مجوز دوم و دقیق تر را دریافت می کند.
• 15 دسامبر 1858: د لسپس تاسیس می کند "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez" ، با سعید پاشا 22٪ شرکت کانال سوئز را به دست آورد. اکثریت توسط دارندگان خصوصی فرانسه کنترل می شود.
• 25 آوریل 1859: ساخت و ساز به طور رسمی آغاز می شود.
• 17 نوامبر 1869: کانال توسط شرکت کانال سوئز افتتاح ، مالکیت و اداره می شود.
• 18 دسامبر 1873: کمیسیون بین المللی قسطنطنیه تاسیس کانال سوئز Net Ton و کانال سوئز گواهینامه ویژه تناژ (همانطور که امروز شناخته شده است)
• 25 نوامبر 1875: انگلیس صاحب اقلیت در این شرکت با به دست آوردن 44٪ ، باقیمانده توسط سندیکاهای تجاری فرانسه کنترل می شود.
• 20 مه 1882: انگلیس با کمک فرانسه به مصر حمله می کند و اشغال خود را در مصر آغاز می کند.
• 25 آگوست 1882: انگلیس کنترل کانال را بدست گرفت.
• 2 مارس 1888: کنوانسیون قسطنطنیه حق تضمین عبور و مرور همه کشتی ها از کانال را در طول جنگ و صلح تجدید کرد. این حقوق قبلاً بخشی از مجوزهایی بود که به دی لسپس اعطا می شد ، اما به عنوان قانون بین المللی شناخته شده است.
• 14 نوامبر 1936: به دنبال یک معاهده جدید ، انگلیس از لحاظ تئوری از مصر خارج شد ، اما منطقه کانال سوئز را ایجاد کرد. تحت کنترل خود.
• 13 ژوئن 1956: پس از خروج انگلیس و سالها مذاکره ، منطقه کانال سوئز به حاکمیت مصر احیا شد.
• 26 ژوئیه 1956: مصر شرکت را ملی کرد ؛ دارایی ها ، حقوق و تعهدات مصری آن به اداره کانال سوئز منتقل می شود ، که به صاحبان قبلی با قیمت تعیین شده قبل از ملی سازی خسارت می دهد. مصر به عنوان بخشی از محاصره گسترده تر تنگه های تیران و خلیج عقبه ، کانال را به روی حمل و نقل اسرائیلی می بندد.
• 31 اکتبر 1956 تا 24 آوریل 1957: کانال پس از بحران سوئز برای حمل و نقل مسدود شده است ، درگیری که منجر به اشغال منطقه کانال توسط اسرائیلی ها ، فرانسوی ها و انگلیس ها شود.
• 22 دسامبر 1956: منطقه پس از عقب نشینی فرانسه و انگلیس و فرود آمدن نیروهای UNEF ، منطقه کانال به کنترل مصر برگردانده شد.
• 5 ژوئن 1967 تا 10 ژوئن 1975: پس از جنگ با اسرائیل ، این کانال توسط مصر مسدود شده است. این در طول جنگ فرسایشی و جنگ 1973 به خط مقدم تبدیل می شود ، و تا زمان نزدیک شدن به توافق نامه برای حمل و نقل بین المللی بسته است.
• 1 ژانویه 2008: قوانین جدید ناوبری تصویب شده توسط اداره کانال سوئز لازم الاجرا است.
• 6 آگوست 2015: پسوندهای کانال جدید افتتاح می شوند.

• کانال سوئز در فوریه 1934. عکس هوایی گرفته شده توسط خلبان سوئیسی و عکاس Walter Mittelholzer

• USS America (CV-66) ، یک ناو هواپیمابر آمریکایی در کانال سوئز

• کشتی کانتینری Hanjin Kaohsiung در حال عبور از کانال سوئز

کانال سوئز در فوریه 1934. عکس هوایی گرفته شده توسط خلبان و عکاس سوئیسی والتر Mittelholzer

USS America (CV-66) ، یک ناو هواپیمابر آمریکایی در کانال سوئز

کشتی کانتینر Hanjin Kaohsiung کانال سوئز

طرح و کار

• v
• t
• e

هنگام ساخت ، کانال 164 کیلومتر (102 مایل) طول داشت و 8 متر (26 فوت) عمق. بعد از چندین بار بزرگ شدن ، طول آن 193.30 کیلومتر (120.11 مایل) ، عمق 24 متر (79 فوت) و عرض 205 متر (673 فوت) است. این کانال شامل کانال دسترسی شمالی 22 کیلومتر (14 مایل) ، کانال خود 162.25 کیلومتر (100.82 مایل) و کانال دسترسی جنوبی 9 کیلومتر (5.6 مایل) است.

کانال جدید سوئز که از 6 آگوست 2015 فعال است ، در حال حاضر دارای یک کانال موازی جدید در قسمت میانی است که طول آن بیش از 35 کیلومتر (22 مایل) است. پارامترهای فعلی کانال سوئز ، شامل هر دو کانال جداگانه بخش موازی ، عبارتند از: عمق 23 تا 24 متر (75 تا 79 فوت) و عرض حداقل 205 تا 225 متر (673 تا 738 فوت) (عرض آن 11 متر اندازه گیری می شود) (36 فوت) عمق).

ظرفیت

کانال اجازه عبور کشتی ها تا 20 متر (66 فوت) پیش نویس یا 240000 تن وزن مرده و تا ارتفاع 68 متر را می دهد (223 فوت) بالاتر از سطح آب و حداکثر پرتو در شرایط خاص 77.5 متر (254 فوت). این کانال می تواند ترافیک و کشتی های بزرگتر از کانال پاناما را کنترل کند ، زیرا ابعاد Suezmax از هر دو Panamax و New Panamax بیشتر است. برخی از سوپر تانکرها برای عبور از کانال بسیار بزرگ هستند. دیگران می توانند بخشی از بار خود را به یک قایق متعلق به کانال پیاده کنند تا از کشش ، ترانزیت و بارگیری مجدد آن در انتهای کانال بکاهند.

پیمایش

کانال قفل ندارد به دلیل زمین مسطح ، و اختلاف سطح جزئی دریا بین هر انتها برای حمل و نقل بی اهمیت است. طبق مقاله ای که در سال 2012 در مجله تحقیقات ساحلی منتشر شد ، از آنجا که کانال فاقد دروازه موج در دریا است ، بنادر انتهای آن در معرض برخورد ناگهانی سونامی از دریای مدیترانه و دریای سرخ قرار می گیرند.

یک خط حمل و نقل با مناطق عبوری در Ballah-Bypass در نزدیکی El Qantara و در دریاچه بزرگ تلخ وجود دارد. در یک روز معمول ، سه کاروان کانال را عبور می دهند ، دو کاروان به سمت جنوب و یک به شمال. این گذرگاه با سرعت حدود 8 گره (15 کیلومتر در ساعت و 9 مایل در ساعت) بین 11 تا 16 ساعت طول می کشد. سرعت کم به جلوگیری از فرسایش بانک ها در اثر بیدار شدن کشتی کمک می کند.

تا سال 1955 ، حدود دو سوم نفت اروپا از کانال عبور می کرد. حدود 8٪ تجارت دریایی جهان از طریق کانال انجام می شود. در سال 2008 ، 21415 کشتی از کانال عبور کرده و مبلغ دریافتی بالغ بر 5.381 میلیارد دلار بوده است که هزینه متوسط ​​هر کشتی 251،000 دلار است.

قوانین جدید ناوبری از 1 ژانویه 2008 به اجرا درآمد ، که توسط هیئت مدیره تصویب شد از سازمان کانال سوئز (SCA) برای سازماندهی حمل و نقل کشتی ها. مهمترین اصلاحات شامل اجازه عبور شناورهای دارای 62 متر (19 متر) از راه آهن ، افزایش عرض مجاز از 32 متر (105 فوت) به 40 متر (130 فوت) (پس از عملیات بهبود) و اعمال جریمه نقدی برای شناورهای با استفاده از غواصان خارج از SCA در داخل مرزهای کانال بدون اجازه. این اصلاحات به کشتی هایی که دارای بار خطرناک (مانند مواد رادیواکتیو یا قابل اشتعال) هستند ، اجازه عبور می دهد در صورتی که با آخرین اصلاحات ارائه شده در کنوانسیون های بین المللی مطابقت داشته باشد.

SCA حق تعیین تعداد کشش های لازم را دارد به ناوهای جنگی که از کانال عبور می کنند کمک کنید تا به بالاترین درجه ایمنی در حین حمل و نقل برسید.

• کشتی هایی که در هنگام حمل و نقل در ال بالله پهلو گرفته اند

• جریان های غالب در دریای مدیترانه برای ماه ژوئن

کشتی هایی که در هنگام حمل و نقل در ال بالله پهلو گرفته اند

جریان های غالب در دریای مدیترانه برای ماه ژوئن

عملیات

قبل از آگوست 2015 ، کانال برای تردد دو طرفه رایگان بسیار باریک بود ، بنابراین کشتی ها از کاروانها عبور می کردند و از بای پس استفاده می کردند. گذرگاه های عبوری 78 کیلومتر (48 مایل) از 193 کیلومتر (120 مایل) (40٪) بودند. از شمال به جنوب ، اینها عبارتند از: گذرگاه بندر سعید (ورودی ها) 36.5 کیلومتر (23 مایل) ، کنارگذر بالله & amp؛ لنگرگاه ، 9 کیلومتر (6 مایل) ، کنارگذر تیمسا 5 کیلومتر (3 مایل) و کنارگذر Deversoir (انتهای شمالی دریاچه بزرگ تلخ) 27.5 کیلومتر (17 مایل). کنارگذرها در سال 1980 تکمیل شد.

به طور معمول ، حمل و نقل کانال 12 تا 16 ساعت طول می کشد. ظرفیت 24 ساعته کانال حدود 76 کشتی استاندارد بود.

در آگوست 2014 ، مصر کنسرسیومی را انتخاب کرد که شامل ارتش مصر و شرکت مهندسی جهانی دار الحنداسه است تا یک مرکز صنعتی و تدارکاتی بین المللی را در این منطقه توسعه دهد. منطقه کانال سوئز ، و ساخت قسمت جدید کانال را از کیلومتر 60 تا کیلومتر 95 همراه با گسترش و حفر عمیق 37 کیلومتر دیگر کانال آغاز کرد. این امر امکان پیمایش همزمان در هر دو جهت را در قسمت مرکزی کانال به طول 72 کیلومتر فراهم می کند. این الحاقات به طور رسمی توسط رئیس جمهور السیسی در 6 اوت 2015 افتتاح شد.

• پس از تعمیق ، یک ناو فله بزرگ capesize به پل دوستی نزدیک می شود

• کاروان Northbound با عبور کاروان به جنوب ، در اکتبر 2014 در دریاچه Great Bitter Lake منتظر می ماند

پس از تعمیق ، یک کشتی فله برقی بزرگ به پل دوستی نزدیک می شود

هنگام عبور کاروان به جنوب ، کاروان Northbound در دریاچه Great Bitter Lake منتظر می ماند

قایقرانی کاروان

از آنجایی که کانال ترافیک دو طرفه بی رویه را تأمین نمی کند ، همه کشتی ها به طور منظم و بصورت 24 ساعته در کاروانها عبور می کنند. هر روز یک کاروان منفرد به سمت شمال ساعت 04:00 از سوئز شروع می شود. در مقاطع دو بانده ، کاروان از مسیر شرقی استفاده می کند. همزمان با عبور این کاروان ، کاروان متصل به جنوب است. این در ساعت 03:30 از بندر سعید آغاز می شود و بنابراین کاروان Northbound در قسمت دو بانده عبور می کند.

گذرگاه های کانال

از شمال به جنوب ، گذرگاه ها عبارتند از:

• پل کانال سوئز (30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248؛ 32.317572 (پل کانال سوئز)) ، همچنین نامیده می شود پل دوستی مصر و ژاپن ، یک پل جاده ای سطح بالا در القانتارا. در زبان عربی ، al qantara به معنی "قوس" است. این پل در سال 2001 افتتاح شد و دارای فاصله 70 متری (230 فوت) از کانال است و با کمک دولت ژاپن و توسط کاجیما ساخته شده است.
• پل راه آهن El Ferdan (30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20′02 ″ E / 30.657 ° N 32.334 ° E / 30.657؛ 32.334 (پل راه آهن El Ferdan)) 20 کیلومتر (12 مایل) شمال اسماعیلیه (30 ° 35′N 32 ° 16′E) / 30.583 درجه شمالی 32.267 درجه شرقی / 30.583 ؛ 32.267 (اسماعیلیا)) در سال 2001 تکمیل شد و طولانی ترین پل چرخشی با دهانه 340 متر (1100 فوت) است. پل قبلی در سال 1967 طی درگیری اعراب و اسرائیل تخریب شد. پل فعلی به دلیل گسترش کانال سوئز دیگر عملیاتی نیست ، زیرا خط حمل موازی تکمیل شده در سال 2015 درست در شرق پل فاقد ساختاری است که روی آن قرار گرفته است.
• خطوط لوله انتقال آب شیرین به زیر کانال به سینا ، در حدود 57 کیلومتری شمال سوئز ، در دمای 30 درجه 27.3′ شمالی 32 درجه 21.0 درجه شرقی / 30.4550 درجه شمالی 32.3500 درجه شرقی / 30.4550 درجه ؛ 32.3500 (خطوط لوله آب شیرین).
• تونل احمد حمدی (30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30.08583 ° N 32.57556 ° E / 30.08583؛ 32.57556 ( تونل احمد حمدی) در جنوب دریاچه گریت بیتر (30 درجه 20 درجه شمالی 32 درجه 23 درجه شرقی / 30.333 درجه شمالی 32.383 درجه شرقی / 30.333 ؛ 32.383 (دریاچه بزرگ تلخ)) در سال 1983 ساخته شده است مشکلات نشتی ، یک تونل جدید ضد آب از سال 1992 تا 1995 در داخل تونل قدیمی ساخته شده است.
• عبور از خطوط هوایی کانال هوایی کانال سوئز (29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° N 32.583 ° E / 29.996؛ 32.583 (عبور از خط انتقال هوایی کانال سوئز)) در سال 1999 ساخته شد.

یک راه آهن در کرانه باختری برای آن موازی کانال است. طول کامل.

شش تونل جدید برای اتومبیل ها و قطارها نیز در سراسر کانال در نظر گرفته شده است. در حال حاضر احمد حمدی تنها تونلی است که سوئز را به سینا متصل می کند.

مسیرهای جایگزین

کیپ آگولاس

گزینه اصلی در اطراف کیپ آگولاس ، جنوبی ترین نقطه است. آفریقا ، که معمولاً به آن مسیر شنل امید خوب می گویند. این تنها مسیر دریایی قبل از احداث کانال و هنگام بسته شدن کانال بود. این هنوز هم تنها مسیر کشتی هایی است که برای کانال بیش از حد بزرگ هستند. در اوایل قرن بیست و یکم ، کانال سوئز به دلیل دزدی دریایی در سومالی از ترافیک کمتری رنج برده است ، به طوری که بسیاری از شرکت های حمل و نقل به جای آن مسیر طولانی را انتخاب می کنند. بین سالهای 2008 و 2010 تخمین زده می شود که این کانال 10٪ از ترافیک را به دلیل تهدید به دزدی دریایی و 10٪ دیگر را به دلیل بحران مالی از دست داده است. یک تانکر نفتی که از عربستان سعودی به ایالات متحده می رود در هنگام گذر از جنوب آفریقا به جای کانال ، 2،700 مایل (4،345 کیلومتر) بیشتر طول می کشد.

قبل از افتتاح کانال در سال 1869 ، کالاها گاهی از کشتی ها بارگیری شده و بین دریای سرخ و دریای سرخ حمل می شود.

مسیر دریای شمال

در سال های اخیر ، یخ های دریای قطب شمال که در حال کاهش است ، مسیر دریای شمال را برای بارهای تجاری عملی ساخته است. در طی یک پنجره شش تا هشت هفته ای در ماه های تابستان بین اروپا و آسیای شرقی حرکت می کند و هزاران مایل سفر را در مقایسه با کانال سوئز کوتاه می کند. به گفته محققان اقلیم قطبی ، هرچه میزان بسته یخ تابستانی قطب شمال کاهش یابد ، مسیر بدون کمک یخ شکن ها برای یک دوره بیشتر هر تابستان قابل عبور خواهد بود.

گروه بلوگا مستقر در برمن در سال 2009 ادعا کرد اولین شرکت غربی باشد که بدون کمک یخ شکن ها با استفاده از مسیر دریای شمال اقدام به قطع 4000 مایل دریایی از سفر بین اولسان کره و روتردام هلند می کند.

کیپ هورن

کشتی های بادبانی که به اروپا و استرالیا می رفتند ، معمولاً هنگام رفتن به اروپا ترجیح می دادند از کنار کیپ هورن عبور کنند ، به دلیل جهت باد شایع ، حتی اگر از سیدنی به اروپا کمی بیشتر از کیپ آگولاس باشد.

راه آهن صحرای نگب

در فوریه 2012 اسرائیل اعلام کرد قصد دارد خط آهن بین مدیترانه و ایلات را از طریق صحرای نگوب برای رقابت با کانال احداث کند. تا سال 2019 ، این پروژه به طور نامحدود مسدود شده بود.

معنای اقتصادی

از نظر اقتصادی ، کانال سوئز در درجه اول از قدرت تجارت دریا در کشورهای مدیترانه که اکنون بسیار سریعتر از کشورهای تجاری دریایی اروپای شمالی و غربی از جمله انگلیس یا آلمان ، دارای ارتباطات سریعتر با خاور نزدیک و شرق هستند ، بهره مند شد. . بندر اصلی تجاری هابسبورگ در تریست با ارتباط مستقیم خود با اروپای مرکزی در آن زمان افزایش شهابی را تجربه کرد.

زمان پس انداز شده در قرن نوزدهم برای یک سفر فرار بخار از بریندیسی و تریست به بمبئی 37 روز بود ، از جنوا 32 ، از مارسی 31 ، از بوردو ، لیورپول ، لندن ، آمستردام و هامبورگ 24 روز. در آن زمان ، همچنین لازم بود که بررسی شود که آیا کالاهای مورد حمل می توانند تعرفه کانال پر هزینه را داشته باشند. این امر منجر به رشد سریع بنادر مدیترانه با مسیرهای زمینی خود به اروپای مرکزی و شرقی شد. طبق اطلاعات امروز شرکت های حمل و نقل ، مسیر سنگاپور به روتردام از طریق کانال سوئز 6000 کیلومتر و در نتیجه 9 روز نسبت به مسیر اطراف آفریقا کوتاه می شود. در نتیجه ، خدمات خطی بین آسیا و اروپا به لطف این مسیر کوتاه 44 درصد CO2 صرفه جویی می کند. کانال سوئز به همین نسبت نقش مهمی در ارتباط بین آفریقای شرقی و منطقه مدیترانه دارد.

در قرن بیستم ، تجارت از طریق کانال سوئز به دلیل دو جنگ جهانی و بحران سوئز به بن بست رسید. . بسیاری از جریان های تجاری نیز از بندرهای مدیترانه به سمت شمال اروپا مانند هامبورگ و روتردام منتقل شدند. تنها پس از پایان جنگ سرد ، ادغام اقتصادی اروپا ، در نظر گرفتن مصرف CO2 و طرح راه ابریشم چین ، بندرهای مدیترانه مانند پیرایوس و تریست دوباره در کانون توجه رشد و سرمایه گذاران قرار دارند.

محاصره کانال امروز نه تنها آسیب بزرگی به اقتصاد جهانی بلکه به مصر نیز می رساند. فقط در سال 2009 ، این ایالت تقریباً 4.3 میلیارد دلار هزینه از شرکت های حمل و نقل که کشتی های آنها از کانال سوئز عبور کرده اند ، دریافت کرده است. این یکی از دلایلی است که مصر سعی می کند مسیر عبور را جذاب کند تا کانال بتواند کشتی های دیگری را که قبلاً از مسیرهای دیگر استفاده می کردند ، جذب کند. منطقه اقتصادی کانال سوئز که از سال 2015 آغاز به کار کرد نیز در این راستا از موقعیت جغرافیایی بهره برداری می کند.

اثرات زیست محیطی

دهانه کانال اولین گذرگاه آب شور را ایجاد کرد. بین دریای مدیترانه و دریای سرخ. اگرچه دریای سرخ در حدود 1.2 متر (4 فوت) بالاتر از شرق مدیترانه است ، جریان بین مدیترانه و میانه کانال در دریاچه های تلخ در زمستان به شمال و در تابستان به جنوب می رود. جنوب کنونی دریاچه های تلخ جزر و مدی است و با جزر و مد در سوئز متفاوت است. دریاچه های تلخ ، که دریاچه های طبیعی فوق آب بودند ، برای دهه های طولانی جلوی مهاجرت گونه های دریای سرخ به مدیترانه را گرفتند ، اما به تدریج که شوری دریاچه ها با دریای سرخ برابر شد ، سد مهاجرت برداشته شد و گیاهان و حیوانات از دریای سرخ شروع به استعمار در شرق مدیترانه کرده اند.

دریای سرخ به طور کلی شورتر و از نظر مواد مغذی فقیرتر از اقیانوس اطلس است ، بنابراین گونه های دریای سرخ نسبت به گونه های آتلانتیک از نظر شور و مواد مغذی کم دارای مزایایی هستند. - غنی از شرق مدیترانه. بر این اساس ، بیشتر گونه های دریای سرخ به زیست محیطی مدیترانه حمله می کنند و فقط تعداد کمی برعکس عمل می کنند. این پدیده مهاجر مهاجرت لسپسی (پس از فردیناند دو لسپس) یا "حمله اریتره" نامیده می شود. همچنین عملیات سد بلند آسوان در آن سوی رود نیل ، از سال 1968 ، در شرق مدیترانه تأثیرگذار بود. این پروژه ضمن افزایش رشد انسانی ، ورودی آب شیرین را کاهش داده و تمام گل و لای غنی از مواد مغذی طبیعی را که به دلتای نیل وارد شرق مدیترانه می شدند ، پایان داد. این امر باعث رقیق شدن کمتر شوری دریای مدیترانه و پایان یافتن سطح بالاتری از کدورت طبیعی می شود و علاوه بر این شرایط را بیشتر به شرایط موجود در دریای سرخ تبدیل می کند.

گونه های مهاجم که از دریای سرخ سرچشمه می گیرند و از طریق کانال به مدیترانه وارد می شوند به یکی از اجزای اصلی اکوسیستم مدیترانه تبدیل شده اند و تأثیرات جدی بر اکولوژی دارند و بسیاری از گونه های محلی و بومی را به خطر می اندازند. حدود 300 گونه از دریای سرخ در مدیترانه شناسایی شده است و احتمالاً گونه های دیگری نیز وجود دارد که هنوز شناسایی نشده اند. قصد دولت مصر برای بزرگ كردن این كانال نگرانی زیست شناسان دریایی را به وجود آورد ، زیرا آنها نگران بودند كه این حمله حمله به گونه های دریای سرخ را بدتر كند.

ساخت این کانال با قطع یک کانال کوچک آب شیرین به نام شیرین انجام شد. کانال آب از دلتای نیل در امتداد Wadi Tumilat به کانال آینده ، با یک شاخه جنوبی به سوئز و یک شاخه شمالی به پورت سعید. در سال 1863 به اتمام رسید ، اینها آب شیرین را در ابتدا برای ساخت کانال ، و متعاقباً تسهیل رشد کشاورزی و سکونتگاه ها در امتداد کانال ، به منطقه ای خشک می رساندند.

منطقه اقتصادی کانال سوئز

منطقه اقتصادی کانال سوئز ، که گاهی اوقات به منطقه کانال سوئز کوتاه می شود ، مجموعه ای از مکانهای همسایه کانال را توصیف می کند که در آن نرخ گمرک به منظور جذب سرمایه به صفر رسیده است. این منطقه بیش از 600 کیلومتر مربع در استان های بندر سعید ، اسماعیلیه و سوئز را شامل می شود. پروژه ها در این منطقه در مجموع به عنوان پروژه توسعه منطقه کانال سوئز (SCADP) توصیف می شوند.

این طرح بر توسعه بندر شرقی و بندر عین سوخنا متمرکز است و امیدوار است که به چهار بندر دیگر در بندر West Said ، El-Adabiya ، Arish و El Tor.

این منطقه شامل سه "منطقه صنعتی واجد شرایط" در بندر سعید ، اسماعیلیه و سوئز است ، یک ابتکار عمل آمریکایی در سال 1996 برای تشویق روابط اقتصادی بین اسرائیل و آن همسایه ها.